Fala, Galera do Flatout! Desculpem-me pela ausência de post durante esse quase um ano desde o primeiro relato sobre o Mk1. O ano foi corrido demais, mudança de emprego, outro projeto de carro em paralelo e um tempo para me reerguer financeiramente, adiaram e muito esse segundo post do carro.
Nesse período muita coisa aconteceu, e nessa segunda etapa iniciarei o relato da reforma da motor do Escort que teve um problema durante sua jornada comigo.
Tudo começou em uma quinta feira quando um amigo meu, Ricardo Gouveia, que tinha acabado de comprar um Chevette tubarão com motor AP, me liga dizendo que queria dar um role com os dois tração traseira e fazer algumas fotos. Em paralelo a isso, outro grande amigo nosso Fabio Aro, criou um grupo no WhatsApp para marcar um Grand Turismo Night com os amigos (inclusive o Juliano Barata estaria presente) , a ideia eram ligar alguns Playstation 3 em rede e fazer baterias entre os amigos.
Portanto o Ricardo passou em casa e depois de algumas fotos com o celular seguimos até a casa do Fabio para encontrar o resto da galera.
A noite foi irada! Ligamos três PS3 e ficamos até quase 5:00 da madrugada jogando. Era uma noite de verão e por mais que tivessem cervejas disponíveis, ninguém quis beber, pois todos estavam muito competitivos e o álcool iria atrapalhar para virar o melhor tempo.
Como eu disse, era uma noite de verão, estava muito quente e sabemos da fórmula ar quente + taxa de compressão alta + ponto avançado + gasolina comum = batida de pino. E foi exatamente isso que aconteceu na volta para minha casa, quando eu ainda estava no ritmo de gran turismo nas ruas vazias de São Paulo, o carro bateu pino forte, tirei o pé por um tempo e voltei para casa no modo slow motion.
O ponto estava avançado, pois na semana anterior eu tinha comprado o kit de ignição eletrônica, e na hora de ajustar o ponto, por falta de uma pistola de ponto e a ansiedade para dar o role com o carro, acabei ajustando o ponto “no ouvido”. Descobri isso depois do ocorrido.
Dia seguinte do GT6 night, liguei o carro e fui para a casa do Ricardo ajustar o ponto corretamente. Ele mora em uma rua de terra e tinham acabado de passar o trator para alisar a rua, chegando lá ele propôs darmos uma volta pela rua e brincar com a tração no eixo certo rsrs. O resultado foi essa foto abaixo:
Paramos a brincadeira, e fomos ao trabalho. Abri o capô e logo vi uma fumaça estranha saindo do respiro da tampa de óleo, então tirei a vareta de óleo e a mesma fumaça saía por ali. Já imaginei que tinha algo errado, fomos medir a compressão dos cilindros e achamos o erro! O terceiro cilindro estava com 70 % da compressão dos outros cilindros.
Voltei para casa e fiquei tentando imaginar o que tinha acontecido, suspeitei de tudo, mas a causa mais provável era uma quebra da canaleta do pistão. Não resisti a curiosidade e resolvi desmontar o carro no mesmo dia e aproveitar minhas ferias para dar uma geral em tudo.
Nesse dia eu sozinho tirei o motor e cambio do carro, abri o motor todo e só parei quando os pistões estavam fora do carro. Minha suspeita estava certa, a canaleta do terceiro pistão estava quebrada!
Bom teria que arrumar essa quebra, mas antes teria que fazer uma lista de peças para comprar na Inglaterra e trazer, pensei melhor e resolvi esperar um pouco para pensar no que eu poderia fazer no motor em termos de upgrades, já que ele estava aberto e pronto para um conserto. Enquanto isso olhei para o cofre do motor e pensei “isso tá feio de mais”. Realmente, não estava legal, a pintura parecia grossa e suja e tinham muitos furos que não estavam sendo utilizados.
Raspei alguns pontos e vi que tinha muita massa, fiquei curioso para ver o que tinha embaixo e algumas semanas depois o cofre estava praticamente todo na lata. A boa noticia é que a lata estava boa, a massa que tinha foi exagero de algum funileiro para nivelar algumas imperfeições, não era necessário o tanto de massa que ele usou.
Ai começou a historia do “já que…”. Já que raspei tudo e o cofre estava quase na lata, por que não fazer os reforços no cofre recomendado para os Escort Group I de rally?
Peguei um livro que tenho sobre o Escort, e olhei os reforços que poderiam ser feito no cofre. Conforme as imagens abaixo:
Com as imagens impressas, fui atrás de um soldador e das peças do reforços. O resultado foi o fechamento de todos os furos inúteis e as soldas de reforço feitas.
Depois do serviço de solda, terminei de raspar tudo e deixei tudo na lata, essa parte não tenho fotos, mas foi a mais demorada. Tirar a tinta velha, massa e o KPO nas emendas de lata e nos cantos escondidos não foi tarefa fácil, eu já estava sem paciência e fazia um pouco por fim de semana.
Depois de tudo na lata, passei massa poliéster em alguns pontos para nivelar, lixei tudo com três tipos de lixa (de grossa para fina) e fui repetindo esse passo até não ter mais defeitos. Assim, chegou o grande dia! Desengordurei tudo e pintei com primer a lata toda. Depois do primer, uma massa rápida para tirar algumas imperfeições que passaram em branco e apliquei o KPO nas emendas de chapa.
Com tudo isso pronto, dei uma pequena quebrada na lixa em tudo, desengordurei novamente e pintei tudo de preto.
Escolhi o preto, pois um dia pretendo desmontar o carro todo e fazer toda a funilaria e pintura externa dele. Como já adiantei o cofre do motor e não sei se vou manter a cor amarela no futuro, pintei tudo de preto pois combina com qualquer cor.
Em paralelo a isso, fui pintando outras partes como, radiador, quadro da suspensão, amortecedores, suporte do servo freio, caixa de direção etc. Infelizmente não achei as fotos desses itens.
Outra coisa que fiz, foi substituir toda a linha de freio, comprei as ferramentas e os tubinhos de aço e refiz tudo. O cilindro mestre ainda era o original e aproveitei a oportunidade para trocar por algo nacional e de fácil acesso. Medi o curso do cilindro e o diâmetro e fui procurar uma opção nacional, acabei encontrando um cilindro de Chevette e vi que todas as medidas a flange batiam com as do Mk1, o curso e o diâmetro eram parecidos também. Não tive duvidas, comprei um 0km e instalei no carro.
O motor
Chegou a hora de remontar o motor, trocar as peças desgastadas e fazer tudo zero. Mas uma coisa me deixava com pé atrás, já tive problemas com motores retificados de um outro carro que tive no passado, que foi feito por mecânicos que todo mundo falava bem e indicava.
Então, com essa falta de confiança resolvi eu mesmo montar o motor em casa, sabendo que esse motor praticamente não existe no Brasil, reforçou ainda mais essa minha ideia. Seria algo inédito para mim! Sempre fiz todo o tipo de manutenção em casa mas nunca encarei fazer um motor, por que sabia dos cuidados e dedicação para montar algo corretamente.
Recentemente eu havia feito um curso teórico de preparação de motores com o Dalton de Atibaia/SP (recomento fortemente) e que fez eu abrir a cabeça e derrubar o mito de complexidade do motor. Lá aprendi diversos cálculos e dicas de preparação, e melhorou muito meu conhecimento de motores.
O meu carro saiu de fabrica com o motor Kent 1300 porém ele foi trocado no em algum momento de sua história por um 1600 utilizado nos Escort Mexico e no Escort Mk2, os dois são praticamente idênticos, apenas alterando o curso do virabrequim. Esse motor, o Kent Xflow 711M, é muito popular na Inglaterra, até brinco com os amigos que ele é o AP de UK devido a facilidade de achar peças e a vasta quantidade de peças para performance disponíveis para ele, com alguns investimentos é fácil arrancar quase 200 cv com uma preparação aspirada.
O motor e cabeçote é em ferro fundido porém com bastante “carne” para resistir, já vi alguns blocos desse motor abertos para 2.0 litros e aguentando porrada.
Uma característica dos Kent é que a câmara de combustão do motor fica no próprio pistão e um upgrade que todo mundo faz nos 1.6 é usar o pistão do 1.3 GT pois a câmara é menor e aumenta a taxa de compressão.
Minha primeira etapa da montagem foi sugar todo o tipo de informação sobre esse motor, comprei livros, entrei em fóruns especializados, consultei mecânicos em países onde existem Escorts Mk1 e filtrei esse monte de informação para algo que achava mais coerente (não da pra acreditar em tudo na internet e livros, e nessa hora que entra o nosso “feeling”).
Comecei levando o motor para a retifica, afim de avaliar o desgaste e tomar as ações necessárias. Cheguei com todas as minhas anotações e medimos tudo, descobrimos que o virabrequim e os cilindros estavam próximos da medida limite de desgaste e então eu teria que dar um passe para a próxima medida. Mas antes de efetuar o serviço, combinei com o dono da retifica de trazer os novos pistões (comprei os pistões do Kent 1.3 GT) e bronzinas para que ele os usasse como referencia para chegar na folga que eu pedi.
Chegar ao valor da folga foi uma verdadeira busca ao Santo Graal. Nenhuma das minhas fontes de pesquisa mencionava os valores máximo e mínimo da folga entre o virabrequim/biela e mancais/bronzinas, tive buscar ajuda e entrei em contato com preparadores desse motor na Inglaterra e Uruguai e cheguei até a mandar e-mail para a Mahle e a Nüral. Obtive diversos tipos de valores para a folga mas todas muito próximas, resolvi escolher o que eu achava mais seguro.
Com o motor de volta para casa, verifiquei TODAS as dimensões e folgas novamente e descobri que tinham alguns mancais que estavam com um leve desvio nas folgas. Levei de volta para a retifica e eles ajustam os mancais novamente para chegar na folga solicitada.
Outra etapa trabalhosa foi a escolha do comando de válvulas, a Kent Cams oferece muitas opções de comando para esse motor, alguns muito Race e outro quase originais. Selecionei três comandos que atenderiam o meu uso e com a ajuda do Dalton de Atibaia, do Ricardo e do software Desktop Dyno (fiz muitas simulações com os comandos) resolvi qual usaria e mandei trazer.
O comando foi baseado no meu uso, e portanto levei em consideração as situações que usaria o carro. Minha ideia é usa-lo em Track Days, na rua e talvez em corridas da Classic. Como o custo de correr com o carro, seja em Track day ou corrida, é alto, a maior parte do tempo usarei esse carro nas ruas da cidade, em encontro com os amigos e em roles aos finais de semana, então o comando selecionado tem pouca perda de torque em baixas rotações mas tem folego suficiente para manter a potencia até as 7.500 rpm aproximadamente.
Com tudo isso selecionado, foi a hora de trazer as outras peças, como buchas, retentores, juntas, bomba de óleo de alta pressão, parafusos ARP de biela, parafusos do cabeçote, molas duplas do comando, pratinhos, tuchos etc..
Eu já estava brother dos entregadores da DHL e do FedEx e toda vez que chegava essa van em casa era uma alegria.
Antes da montagem, tirei toda a tinta velha do motor, limpei tudo e pintei de preto. Fiz o mesmo com o câmbio, mas antes abri ele olhei se estava tudo ok e troquei todos os retentores e juntas.
Até que chegou o grande dia, montar a parte de baixo do motor. Posso dizer que foi uma das coisas que mais me deu alegria em fazer, montar tudo com paciência, carinho e dedicação. O mais legal é saber todos os passos que você vez e não ter que confiar na palavra de alguém.
Esse momento não tem nem muito o que falar, fiz um vídeo durante a montagem mostrando apenas alguns passos desse capitulo do Project Car.
Com esses upgrades de motor, pretendo chegar aos 120 cv, bem mais que os 84 cv do motor 1.6 original. Ainda não tive oportunidade de acelerar o carro, pois ainda estou amaciando e ajustando algumas coisas na parte elétrica e acerto, mas já percebi que ele ficou bem esperto.
Por Daniel Pita, Project Cars #44
