Fala, Galera do FlatOut! Depois da emoção que foi para mim falar sobre a restauração do Charger R/T 72 LMS (#PC28), é um prazer estar de volta.
Sejam bem-vindos à esta viagem de três postagens, a primeira para contar para vocês a minha história com os Opalas, a busca por um SS e o resultado da minha busca. A segunda será bem especifica sobre as etapas da restauração (a primeira delas pelo proprietário anterior) e a última sobre minha convivência com o carro pronto. Espero que vocês gostem! E, por favor, interajam comigo através dos comentários.
Bom, iniciemos com um pouco de história. O Opala SS surgiu como modelo 1971, ainda na configuração Sedan 4 portas. Além da decoração externa SS (faixas duplas no capô, na parte inferior das laterais e no painel traseiro e entre as lanternas, sempre em preto fosco), o SS diferia dos demais modelos Opala pelo motor 4100 cm3 de 140 HP brutos (as outras versões contavam com o 4 cilindros 2500 cm3 ou com o 6 cilindros 3800 cm3), com carburação simples, câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, bancos dianteiros individuais, painel com conta-giros, console com relógio de horas, volante esportivos com empunhadura de madeira e rodas esportivas de aço de aro 14” e 5” de largura, calçadas com pneus diagonais 7.35 S 14.
Para 1972, a Chevrolet introduziu a carroceria cupê fastback, que fez imediato sucesso – e então a versão SS passou a fazer muito mais sentido como cupê de duas portas sem coluna, contando com os mesmos diferenciais acima mencionados. Como na linha 72 os motores 4100 cm3 substituíram os 3800 cm3, na prática o SS era um cupê com acabamento quase tão simples como a versão Especial 4100, mas custando 32% a mais (Cr$ 32.050,00 contra Cr$ 24.190,00 em setembro de 1971, mês de lançamento da linha 72).
Até que a Ford lançasse a linha Maverick no Brasil em junho de 1973, e com ela a versão GT V8 302 de 199 HP brutos, o Opala SS dividia com o Charger R/T o reinado absoluto dos esportivos dos sonhos dos brasileiros, apresentando desempenho muito acima da média das opções então existentes no mercado — com zero a 00 km/h em 13,6s e final de 173km/h, de acordo com a Revista Quatro Rodas, edição 134, setembro de 1971. O Charger R/T, com seu motor V8 de 215 HP brutos, era bem mais eficiente — com zero a 100 km/h em 10,6s e final de 189km/h, mas pertencia a outra categoria, tanto em tamanho, como acabamento, muito mais sofisticado. Assim, custava R$ 45.210,00, 40% a mais que o SS.
Muito embora a linha SS tenha evoluído substancialmente ao longo dos anos, especialmente com a adoção do motor 250-S para a linha 76, vamos nos focar na linha 72, objeto deste Project Car.
Agora, passemos a um pouco do meu interesse nos SS.
Eu, nascido em 1964, já tinha suficiente consciência automobilística em 1972 para apreciar os esportivos de motor grande. Além do visual, o som encorpado emitido pelos escapes me fascinavam. Confesso que desde cedo eu preferia o borbulhar dos V8, mas sem desconsiderar o SS. Como para a imensa maioria de nós, figurantes do elástico conceito de “classe média”, esses carros eram sonhos inalcançáveis para a minha família. Assim cresci e me tornei um advogado, trabalhando duro para realizar os meus sonhos — dentre eles, o de poder ter a trinca dos grandes esportivos dos anos 70: Charger R/T, Maverick GT e Opala SS.
O primeiro Opala que tive foi um Comodoro 78 cupê, 151-S, Marrom Araucária, com meio teto de vinil Bege. Era um carro muito bonito e confiável, que só me fazia aguçar a vontade de ter um com motor seis cilindros. Logo troquei esse carro por outro Comodoro cupê, 82, Branco, também 151-S. Esse foi substituído por um Diplomata cupê 82, Bronze Metálico, 151-S, meio teto Bege, que durou pouco tempo em casa: por problemas financeiros, tive que me desfazer dele. Fez-se então um longo hiato até que eu pudesse voltar a pensar no meu sonho de ter a trinca dos esportivos.
O primeiro que consegui comprar foi o R/T, um 78 automático e ar condicionado, o que fazia dele muito mais um cupê grande de alto luxo do que um legítimo esportivo. Mas já era um R/T!
Menos de dois anos depois, em 2006, consegui comprar um Maverick GT 74, com diversos upgrades de performance: carburação Holley Quadrijet, comando Crane 272/278, ignição Mallory, câmbio Tremec T5, freios a disco nas quatro rodas. O carro mudou o meu conceito de alto desempenho! Se o GT 302 em configuração de fábrica já era rápido e veloz (zero a 100km/h em 11,6s e final de 178km/h), o Quadrijet apimentava e muito os resultados: 0-100km/h em 7,8s e final de 200km/h, de acordo com a edição 169 da Quatro Rodas, agosto de 1974). O ganho de potência do Quadrijet é substancial, em torno de 30% ou 60 hp brutos.
Faltava o Opala SS 6, mas a busca era difícil pelo pequeno número de exemplares que resistiram às duas crises do petróleo. Em 2008, comprei um Opala Gran Luxo 1973 4100, quatro marchas, bancos individuais e ar condicionado, tão bonito e bem cuidado que eu não poderia deixar passar. Enquanto não encontrava um SS, fiz um upgrade no motor do Gran Luxo, transformando-o em 250-S.
Em 2011, comprei um Charger R/T 72 para restauração total. A história desse carro, que se tornou o LMS, um carro absolutamente especial para mim pela homenagem à minha bem-amada filha Luísa, pode ser acompanhada aqui mesmo no FlatOut, no PC#28.
Consegui comprar meu SS de sonho, um 72 Amarelo Limão, em 2014. Era um carro muito bem restaurado pelo Deolindo Birelli Jr, referência em Opala, tendo sido premiado no tradicional Encontro Paulista em Águas de Lindoia. Considerando a raridade do modelo e o rigor técnico do proprietário, o carro respeitava as características originais do modelo e ostentava as merecidíssimas placas pretas. Contudo, era um carro de coleção, que rodava muito pouco, logo iria precisar de cuidados para rodar.
Adquirido o carro, tratei de primeiro entender o carro e ver o que seria necessário fazer para poder curti-lo adequadamente. Os pontos que mais me causaram preocupação eram a pouca eficiência do sistema de freios, a fumaça azulada na primeira partida do dia e a instabilidade direcional em pisos irregulares (seria causada pelos pneus diagonais Campeão Supremo 7.35 S 14? Folga na direção? Ou algo pior?). O desempenho era compatível com o motor 4100, algo melhorado pelo comando 250-S, mas ainda inferior ao Charger R/T — e muito inferior ao Maverick GT Quadrijet.
Levei o carro então ao Renato Nardi, conhecido especialista em Opalas aqui no ABC, que analisou o carro e me apresentou as medidas corretivas necessárias, dentre elas, substituição dos discos e pastilhas do freio dianteiro, das bandejas, pivôs, molas e amortecedores. Concordei, claro, e os serviços começaram. Serviço rápido. Para manter a originalidade do modelo e respeito às placas pretas, decidi manter os pneus diagonais, a direção e a suspensão.
Ocorre que, determinado dia, o Renato me ligou e pediu para que eu passasse na oficina. Curioso, fui até lá e o Renato logo veio com uma caixa de papelão nas mãos e um sorriso enorme. Tem coisa, pensei; e tinha mesmo: um jogo de pistões especiais que, com outros melhoramentos levaria à taxa de compressão de 10,5:1 e deixaria o motor “um canhão”. Adivinhem se não topei na hora!
Com isso, os serviços demoraram um pouco mais, mas definitivamente transformaram o desempenho do carro, tanto em aceleração e retomada. Ao mesmo tempo em que fiquei sorrindo de orelha a orelha, rapidamente descobri que o desempenho era absolutamente incompatível com os demais sistemas do carro. No piso liso e seco, até que o carro ia bem, mas em piso irregular ou na chuva, o carro adquiria vontade própria, algo muito além da minha capacidade de controle (que não é essas coisas, devo reconhecer).
Com o SS enfim na garagem, pude fazer uma foto com a qual sonhava há tempos: os três grandes esportivos juntos! A garagem na qual eu guardo os carros é escura e ligeiramente apertada, assim só havia uma forma de se juntar os carros. No final, até que a foto ficou boa, como vocês podem ver abaixo:
Desse modo, usei pouco o carro, limitando-me a encontros e passeios curtos sempre em tempo bom, situações em que o carro se comportava bem, sem sustos. Porém, em um encontro do Opala Clube ABC, em outubro do ano passado, voltei para casa sob chuva intensa. Aí percebi que eu deveria tomar uma decisão: ou manteria o SS como estava e utilizava o carro somente para eventos, ou seguia a característica do meus demais carros e faria as intervenções necessárias para poder utilizar o carro com mais frequência.
Optei pela segunda alternativa. Nada que alterasse demasiadamente as características do SS nem que o desabilitasse ao certificado de coleção, mas pneus adequados, um stance melhor, sistema de exaustão melhorados e frenagem compatível seriam adicionados ao projeto.
Essa decisão acabou por se mostrar a mais acertada, pois o carro tinha alguns defeitos ocultos que comprometiam a segurança. Aguardem: a restauração será o tema da próxima postagem. Espero que gostem desse PC, pois eu estou adorando contar a história para vocês. Abraços e até a próxima postagem!
Reinaldo Silveira, Project Cars #462
