Por Fernando Toledo, Project Cars #467

Fala galera, como vocês estão? Animados para mais um episódio dessa saga de um ser insano?

Já adianto que esse post também será longo e peço desculpas novamente pela demora em atualizar sobre o projeto, mas como vocês poderão ver, as coisas não estão fáceis. Fiquei algum tempo bem enrolado dividido entre o trabalho e o projeto, quase desistindo algumas vezes, e de verdade, sem vontade nem de escrever sobre o que estava rolando. Mas desistir não é algo que eu costumo fazer, então simbora pra essa aventura!

Terminamos o último post com a Schnitzel em casa, com os freios recém destravados e “funcionando”. Muita ênfase nas aspas. Mas por que, você se pergunta?

Porque infelizmente muita coisa no carro precisava ser revista e também feita, incluindo todo o sistema de freio. Vou tentar começar do começo e contar bonitinho o que aconteceu. Poderia trazer só as boas notícias, mas acredito que a grande ideia desse relato é contar os altos e baixos como eles realmente são.

Vou separar os pontos desse post em algumas partes pra facilitar a narrativa, mas tenham em mente que tudo aconteceu meio que em paralelo, ok?

Primeira parte: a injeção e a elétrica

Meu deus. Sério, começando esse capítulo eu já estou com dor de barriga só de revisitar essas memórias, mas simbora que tenho muitas coisas pra contar! E essa nem é a pior parte.

No começo do projeto optamos por não utilizar a injeção original por medo de ficarmos dependentes de oficinas especializadas, scanners e coisas do gênero, além da dificuldade de embarcar a tecnologia que ela tem em um carro dos anos 70.

Dado esse cenário, escolhemos a Pandoo que era a única que possuia um módulo, a um preço acessível, capaz de atuar sobre o duplo comando variável e fazia com que, em simples cliques no computador, pudessemos ajustar o que fosse preciso – foi extremamente importante buscar algo em conta pelo fato de não sabermos como tudo ia se comportar quando finalizado.

Beleza, o carro estava funcionando, mas vou te contar uma coisa: ele tava pesado. O motor não rendia e até o som estava um pouco estranho, mais grave e alto do que parecia ser o normal. Achamos estranho e começamos a dar uma olhada nos mapas e vimos algumas coisas diferentes do que entendiamos ser o usual. Não somos especialistas em injeção eletrônica, mas meu pai preparou motores V8 e alguns outros brinquedos durante muito tempo da vida dele , então manja uns paranuaês sobre o funcionamento geral dessas geringonças.

Toca nóis atrás do suporte da Pandoo pra achar alguma oficina que fosse especializada pra dar uma olhada e, possivelmente, uma mão em acertar essa joça pro carro ficar bonitinho.

Não vou entrar no mérito se a injeção é boa, ruim, ou que outras pessoas fizeram funcionar em N outros motores, ou até mesmo nos BMW. Para esse projeto, meu desejo e objetivo é ter um carro com o funcionamento mais próximo possível de um ‘original’. Isso significa uma lenta estável, pegar na primeira virada da chave, poder ligar os aparatos eletrônicos sem ele morrer, o comando variável funcionar como se deve, a temperatura estabilizar perto dos 90 graus e coisas assim. Só que literalmente TUDO dessa lista NÃO estava funcionando como devia. Inclusive, em questões de temperatura, o carro passava tranquilamente dos 110 graus, se eu deixasse – o recorde registrado é de 114 graus, que eu imediatamente matei o carro e encostei em uma loja fechada da Av. Santo Amaro. Um claro problema de ponto.

Bom, o pessoal da Pandoo me indicou uma oficina e fomos lá pra ver o que daria pra fazer. O dono nos recebeu, foi bem simpático e disse que sim, o carro tinha coisas erradas e precisaríamos refazer algumas partes. O ponto parecia fora, o acerto do TDC (top dead center) não parecia 100% e algumas ligações pareciam fora também.

Ótimo, pelo menos eu não tava tão doido e teriamos uma solução.

[Um parênteses importante aqui: com todos os acontecimentos e contando como tudo aconteceu, pode parecer que ‘fulano errou, ou sicrano não fez direito’, mas não é essa a ideia. Em um projeto como esse, onde basicamente TUDO do carro está sendo mexido e precisa ser minuciosamente estudado, além de se tratar de uma mecânica que é bem complexa, é totalmente plausível e compreensível este tipo de coisa acontecer. Ainda mais com marinheiros de primeira viagem. Todos que, até o momento, puseram a mão nesse carro foram grandes heróis e merecem palmas, porque o negócio é treta. Seguimos em frente.]

Deixamos a bichinha na oficina e alguns dias depois, meu pai foi até lá pra acompanhar o teste do dinamômetro.

O carro era outro. Foram refeitas algumas ligações, acertaram os parâmetros e a Schnitzel parecia pronta pra começar uma história linda, porém, eles não conseguiram fazer o VANOS funcionar. VANOS para quem não conhece, é o sistema de comando varíavel da BMW (VTEC, VVTI, etc) e este meu motor na falta de 1, tem 2 – admissão e exaustão – pra facilita a caceta da vida.

Aqui eu fiquei felizão por dois motivos:

Primeiro pelos simpáticos 182 cv que estavam marcando no dino, que entendo serem bem próximos do que ela deveria ter mesmo. Lembrando que o motor original tem 170, mas com um coletor de escape ridiculamente, monstruosamente, abismalmente restrito. Nós pegamos um das M3 americanas, que é toptchura de fluxo de ar, e fizemos um escape com um fluxo que entedemos ser o mais próximo do ideal para o ‘scavenging’ (é basicamente a otimização da exaustão dos gases do motor. Essencial para garantir a melhor potência de cada explosão), então acima dos 170 devia bater mesmo.

Segundo: agora o motor soava como um motor BMW de verdade e a lenta ficou quase inaudivel, bem gostosinha.

Só que como tudo nesse carro, não dá pra ganhar uma. Duas coisas também estavam me encucado.

Problema 1: Se fosse para não fazer uso de uma tecnologia do motor, poderia ter pego uma versão do M50, que é basicamente o mesmo motor só que sem VANOS, e brincar com ele livremente.

Problema 2: Lembram que no post 2 eu comentei um barulho no câmbio? Com a redução do ruído do motor e seu ponto fora, agora conseguiamos ouvir um barulho constante e infernal vindo da caixa de marchas, mas já já eu explico melhor. Vamos por partes que tem muita bucha ainda pra eu contar.

Toca eu voltando pra casa depois de tirar o carro do preparador, a temperatura agora ficava beeeeem mais estável, só que ainda esquentava um pouco, beirando os 100 graus (totalmente normal pra esse motor, que opera entre 92 e 98 na faixa ideal), mas ainda me deixando preocupado que uns caraio por estar constantemente subindo. Quando bateu 100, temperatura que tinhamos programado para a ventoinha externa acionar (dado que inicialmente não colocamos a polia viscosa por uma falta de espaço no cofre), PUF, morte morrida. Dou a partida de novo, pega um segundo, a ventoinha ameaça acionar e PUF, mortinho da silva.

Imagina minha cara. Só imagina.

Deixei o carro esfriar, liguei e funcionou. Aproveitei pra tentar ligar os faróis, visto que até então não tive necessidade, visto que só dirigia o carro de dia por motivos de segurança de não querer ficar ilhado em algum lugar da cidade, na escuridão, de graça, enquanto não pegasse confiança na Schnitzel.

Funcionaram os faróis? Mas é claro! O carro continuou ligado? Claro que não.

Beleza, problemas elétricos talvez? Ou mapa errado?

Sabiámos que existiam ajustes de tensão de bateria no módulo. Seriam eles os salvadores? Apostamos na segunda opção e estavamos certos.

Levei o carro de volta para a oficina e lá vamos nós tentar acertar essa parte. Algumas horas depois da gente em cima do carro, conseguimos fazer ele não morrer com os aparatos elétricos ligados, mas o carro continuava um pouco estranho. Melhor, mas ainda estranho.

Para não ficar mais cara a brincadeira desse segundo acerto, resolvi levar o carro pra casa e continuar algumas partes do projeto caseiramente, porque aqui sabia que iria um bom tempo até conseguirmos algo realmente afinado.

Com o carro em casa, a primeira coisa que decidimos fazer foi checar novamente se a polia viscosa realmente não cabia, pois seria uma ótima forma de controlar a temperatura. Comprei um conjunto usado, com hélice, e depois de umas (boas) raladas de mão na colmeia do radiador, conseguimos fazer funcionar. Realmente era apertado e minha mão tem cicatrizes até agora pra provar isso.

Agora o carro ficava estável em seus 80 a 90 graus e isso me trouxe uma certa paz. Mas ao mesmo tempo sempre que ligava os faróis, era uma aposta entre eu e a Schnitzel pra ver quem piscava primeiro. O motor pesava, quase morria, e em seguida estabilizava. As vezes morria. Outras vezes também. E virava e mexia a bendita também morria no trânsito. Terror puro. Será que algum dia ela conseguiria ficar estável?

Dado que o acerto dela estava pelo MAP e sem um solenoide de marcha lenta, tava difícil achar um equilíbrio. Toca nois atrás de descobrir qual solenoide funcionaria.

Peça comprada e instalada, bora ver como fica.

Ligamos o carro, e assim que o atuador começa a operar, a caixa de relés começa a estalar loucamente. Era TEC TEC TEC TEC TEC pra todo lado, parecia uma pipoqueira! Algo de errado não estava certo.

Ligamos pro Fabião, nosso herói de confiança e que fez muitas coisas do carro na etapa do swap, e depois de uma meia hora no telefone, descobrimos o que poderia estar errado. Algumas ligações reorganizadas e o atuador começa a funcionar certinho e a estabilizar// melhor.

Pausa praquela respirada funda de quase alegria. Eu estava de volta ao jogo.

Ainda tava um pouco quadrado, mas bem melhor do que antes, e agora dava pra dar us rolê sem grandes medos.

Show, agora estavamos caminhando em uma direção melhor, mas eu ainda estava FULL PISTOLA com a falta de confiança que o carro estava passando. O problema dos faróis continuava e descobrimos também que a luz de freio estava puxando muita amperagem também.

Primeira parte B: O alternador

Com esse diagnóstico, ficamos em cima do carro alguns dias, testando fios, parâmetros, tudo que pudesse ter alguma relação, e nada. Eu, já FULO da vida, comecei a culpar o alternador e meu pai falando que ele estava carregando a bateria e passando uma corrente boa, mas teimoso que sou comecei a me aprofundar nisso.

Nas minhas pesquisas, vi que com um alternador em ótimo funcionamento no meu carro deveria marcar por volta de 14, mas estava mais pra 12,5, o que já me acendeu uma luz amarela. Também reparei que ele fazia um barulho agudo, principalmente quando ligava algo que puxava corrente – como os faróis, mas achava que era mais pra um rolamento ruim do que um problema em si na peça. Passei dias, sem brincadeira, estudando sobre o assunto e atrás de vídeos de alternadores e problemas com essas partes, até que encontrei um cidadão com exatamente o mesmo problema que eu. O video dele tinha 150 views. Imagina o quanto eu não busquei pra que o Youtube me exibisse esse vídeo, dado o algorítmo.

Ao que tudo indicava minha peça realmente estava com um problema, só que era algo bem específico: os diodos internos. O alternador tem alguns desses diodos e quando rola alguma bagunça boa la dentro, por motivos que ainda não entendi direito além de idade, ele começa a fazer esse barulho agudo e também começa a ter problemas para passar a corrente certa.

Sem saber se isso realmente resolveria o problema, comprei um usado mas em bom estado com o Luciano Azevedo (driftero dos bãos e instagramer também, só procurar pelo perfil dele!), o outro herói que faz parte há 2 anos desse pesadelo sonho, sendo o responsável por me descolar o atual coração do carro e que sempre tem todas as peças que preciso em mãos e num preço bacanudo.

Instalamos a peça com pequenas adaptações, dado que este alternador tinha um plug um pouco diferente mesmo sendo basicamente a mesma peça (engenharia alemã, sua linda…) e testamos. Opa, agora marcavamos 13,4v e o barulho sumiu! VAI BRASIL!

Com essa nova peça, o carro melhorou, mas ainda pesava um pouco (mas sem morrer agora), e toca nóis tentar resolver o mistério da corrente perdida.

De volta à primeira parte A: a injeção

Toca meu pai, inconformado com a injeção não rodar redonda e dar essas atrapalhadas, a mexer nos parâmetros puxando para algo que na visão dele fazia mais sentido. Eu, cagão que sou, falando pra ele deixar quieto e esperarmos uma grana entrar pra levar de novo pra acertar.

E não é que o véio é bom? O desgramado sentou um dia na bichinha e conseguiu melhorar consideravelmente a saúde geral do motor. Como, você se pergunta? Espero que esteja se perguntando de verdade, porque vou contar mesmo assim.

A injeção tem um sistema de automação da marcha lenta pra ficar acertando o ponto para algo mais ideal, e você pode estipular o limite que quer que ele chegue. Normalmente, pelo que os preparadores fizeram até então, eles deixavam os valores muito abertos, chegando até -15 graus de adiantamento na lenta, e provavelmente se deixasse, derrubava mais. Isso faz com que ela se autoregule. O problema com isso é que quanto mais atrasado ele ficava, mais ‘frágil’ se tornava essa lenta, fazendo com que o problema da elétrica se agravasse. Isso porque uma variação de corrente fazia faltar energia aos bicos, e dai já viu, cascata de pirocas. Sei que isso envolve muito mais do que essa explicação simplória, mas pra não fazer com que vocês me odeiem, estou resumindo muito só pra dar um entendimento rápido do que estavamos passando/aprendendo.

Meu pai foi equalizando tudo para que o carro ficasse com o grau 0 basicamente, o que fez com que tudo ficasse bem mais robusto.

Carai, uma pequena epopéia até então, não é mesmo? Isso foram pelo menos 6 dos últimos 12 meses que fiquei sem registrar essa história. Mas a boa notícia é que o carro estava melhor pra usar no dia-a-dia da cidade, podendo até arriscar uns rolezinhos de vez em quando.

Pra fechar essa parte da série, queria deixar o registro que neste atual momento, Outubro de 2019 (não sei quando a publicação vai sair), estamos trocando a relação do diferencial e em seguida entraremos no processo de substituição da Pandoo pela MS42 retrabalhada para swaps em chassis antigos.

Isso porque a injeção atual ainda se mostra muito instável, além de não aproveitar 100% do motor, e alguns outros percalços que aconteceram no meio do caminho e não vem ao caso. Tem dias que ela funciona lisa, tem dias que tá toda bagunçada. Tem dias que ela se acerta logo no começo, tem dias que fica o tempo inteiro variando. Isso tudo sem mexer em nada.

Não posso ficar com o carro assim e, depois de muito estudo, vimos que é totalmente possível se virar com a injeção original em casa, além de não termos a necessidade que pensamos no inicio de estar sempre mexendo nela. Quando for necessário mexer em algo, como uma troca do coletor de admissão (que acontecerá em algum momento), é só mandar mensagem pro gringo que me vendeu e, remotamente, o cara resolve o acerto. Infelizmente não temos esse tipo de suporte atualmente por aqui, e preferimos arriscar novamente.

Desculpem por este post ser mais escrito que ilustrado, mas como comentei, as coisas foram acontecendo e acabei deixando de registrar muita coisa, o que já mudou, então depois deste e do próximo (tive que dividir um post em duas partes porque ficou gigante contar tudo numa tacada só)

No próximo vem a epopéia do câmbio, o meu arqui-inimigo.

Abraços!