Por Fernando Toledo, Project Cars #467
Salve, internet! Putza que parola, faz um tempo que não apareço por aqui! Mas prometo uma série de aventuras e “boas notícias” (pra mim, porque pra vocês imagino que não faça muita diferença).
Terminamos o episódio passado com a Schnitzel fazendo o trabalho no diferencial e esperando para fazer todo o trampo nos freios.
Já adianto que, como tudo neste bendito carro, nada foi como imaginamos. E digo mais: isso tudo mesmo com engenheiros e mecânicos mega experientes participando de todo o processo. Repito, crianças: nunca tentem isso em casa. (Brincadeira! Tentem sim, é bem maneiro).
Para começar esse episódio eu vou, como de costume, dividi-lo em algumas partes. Espero que curtam e fiquem ligados para as próximas fases que, se tudo correr bem, serão estéticas e poderemos finalmente conhecer todo o potencial da querida Schnitzel.
O novo diferencial
Bom, sem mais delongas, conseguimos todas as peças para trocar a relação do diferencial e começamos o trabalho. Um ser especial, iluminado e no melhor estilo “Mestre Yoda” com o nome de Weber (pouco sugestivo?) aparece na jogada para ajudar na regulagem do diferencial, dado que faríamos a troca de todos os rolamentos, retentores e relação, então nada mais sensato, na minha opinião.
O senhor Weber é um cara único, vou contar pra vocês. Gente boa e extremamente técnico, ele pegou tudo e deixou no grau.
Só pra contar um pouco do que foi feito: eles desmontaram o diferencial inteiro, remontaram com todas as peças novas, pintaram de leve as engrenagens, rodaram na mão um pouco as peças para ver as marcas de rodagem, fizeram acertos finos, pintaram de novo, testaram, fecharam, rodaram, abriram, viram os acertos de novo, pintaram, acertaram, e finalmente fecharam novamente, mas dessa vez pra valer.
Quando rodamos com o diferencial, vimos que um pedacinho da engrenagem estava raspando (o carro não rodou de verdade, só suspenso um pouco para ver como ia andar essa adaptação). Dado que existe uma carcaça bem robusta, fizemos um pequeno acerto no lugar necessário e voilá. O brinquedo tava pronto pra vermos como ficou.
É importantíssimo reforçar que essa é a importância de ter pessoas experientes ajudando em todo o processo. Detalhes como estes das marcações e ajustes finos são facilmente “esquecidos” (ou desconhecidos) e fazem toda a diferença para ter um carro perfeito, que não vai apresentar problemas ou surpresas.
Para ver como ficou, me chamaram até a oficina pra pegar o carro e eu estava certo que iria pra casa com ela para poder pensar nos próximos passos. Mas vocês acham que isso aconteceu? Não preciso nem comentar.
Peguei a Schnitzel, saí do portão da oficina, vidros abertos, brisa gostosa matinal, meio gelada mas com aquele sol maneiro. Engatei a primeira, a segunda, a terceira e o carro era outro. Que delícia! A relação estava exatamente como eu imaginava, com personalidade mas confortável ao mesmo tempo. Zero barulhos, liso como um carro zero. Um trabalho magnífico, pra não dizer outras coisas.
Fazia tempo que eu não pegava a Schnitzel e tinha esquecido como o ‘seizão’ é esperto. Mas quando cheguei a uns 500m da oficina, em um cruzamento que existe, pisei nos freios e lembrei do terror que eles causavam.
Ali bateu uma “luz divina” e eu pensei comigo mesmo: “tá na hora de resolver esses freios, né, Fernando?”
E prontamente, eu respondi pra mim mesmo: “Pois é, né, minha filha…”
Dei meia volta, colei pra oficina e lancei a braba: “Gui, cês topam fazer esses freios?”
Ele de cara falou: “Vish Fe, é um desafio, mas eu tava pensando a mesma coisa. A gente precisa resolver eles, não dá pra ficar sem servofreio nesse carro… a gente testou ele e porr#, tá animal, mas os freios dão uma broxada.”
E juro, essa é a definião exata: broxante.
E lá vou eu, deixar novamente o carro parado, mas com um bom motivo. Os freios são a penúltima grande parte mecânica que preciso fazer no carro. Com isso feito, eu tenho só que corrigir o erro da Injeção Eletrônica e bora pra parte estética!
Sentamos eu, Gui, Barquet e meu pai para estudar o que faríamos, e isso conto agora na próxima parte.
Os freios
Por onde começo essa epopéia?
Vamos pelo básico: estruturalmente meu carro originalmente tinha freios a disco na frente, com uma bela pinça de quatro pistões (dos anos 60/70), e tambores atrás. O servo freio tínhamos perdido por conta do tamanho da admissão, que invadia o diâmetro da peça original e foi substituído por um kit “brake booster delete” da Willwood, mas claramente ele era um freio sem assistência e era péssimo ter um “restomod” com um freios parecendo um carro dos anos 50.
As pinças originais, vale mencionar, são as mesmas que a Ferrari usava em seus carros da mesma geração. Mas ao mesmo tempo eram defasadas e funcionavam melhor em discos de até 280mm.
Olhando muito para o exterior e vendo o que outras pessoas fizeram com seus freios, vimos que muitos adaptaram o sistema das E34 que tem uma pinça com pistão único, mas consideravelmente maior que os da original e que comporta discos maiores e pinças mais largas, garantindo uma força total de frenagem maior do que o sistema original.
Mas o que é o sistema da E34? Elas usam discos de 302×28 (ventilados) na frente e 300×10 (sólidos) atrás em rodas aro 15, que por sinal são exatamente as rodas que tenho no carro. Olhando pros 280×12 originais da frente e tambores detrás, me parece um grande upgrade.
Pensando ainda em física mecânica, quanto mais aumentamos o diâmetro e tambem a área da pastilha, melhor será a eficiência de frenagem do sistema. Outro ponto interessante seria que aumentando o diametro, reduziriamos a necessidade de força, visto que quanto mais exterior ao diametro, menor é a força necessária para parar o movimento de rotação.
Dado que a área de frenagem da pastilha E34 é cerca de 20% maior do que da original da E12, esse novo sistema parece bem eficiente para segurar o projeto que estamos pensando.
Bom, parece que o sistema de pinça/disco está escolhido, mas ainda tínhamos um problema muito maior pela frente – o servofreio. Sem um sistema com servofreio não importaria muito quais pinças, pastilhas e discos colacassemos. Ia sempre ser “ruim pá freiá”.
Fiquei dias sem dormir direito pensando nessa parte e como encaixar um sistema que fizesse sentido, além de ser seguro e garantisse a qualidade de frenagem que eu imaginava.
Busquei por diversos kits de “servofreio universal”, que pelo que vi no mundo dos Hot Rods é bem forte, e achei um com 7” que parecia funcionar. Isso porque medimos todos os espaços do cofre do motor e vimos que, algo com cerca de 7 polegadas de diametro poderia caber no lugar original.
Quando pegamos a peça e encaixamos, vimos que ficava muito próxima da admissão e não seria bom ter esse gap tão pequeno. Paramos por alguns momentos e pensamos novamente o que fazer. Fiquei meio desolado (de novo, pra variar), mas fiquei decidido em achar uma solução.
Pesquisei o cofre de todos os modelos BMW de 1970 a 2010. TODOS. E com isso descobri um caso atípico, mas muito interessante, e até macabro de certa forma. As benditas E34, nos modelos 540 (equipadas com V8), tinham um sistema para jogar o servofreio, cilindromestre e ABS lá para a frente do carro por conta da angulação do cabeçote, o que era exatamente meu problema!
Uma dádiva dos Deuses, eu diria!
Sem nem pestanejar, eu negociei um sistema desse de uma 540 em fase de sucateagem para testarmos e vimos que até faria sentido!
Começamos as medições e vimos que com pequenas adaptações, seria totalmente possível fazer essa geringonça funcionar, mas precisariamos mexer a bateria de lugar. Dado que no lado oposto estava tudo vazio basicamente, optamos por coloca-la lá.
Um adendo importante aqui é de que fomos pelo sistema original pelo fato dele já ser pensado com medidas de segurança em casos de colisões frontais. Existem algumas ‘prensadas’ nos canos que são originais de fábrica e são ‘pontos fracos’ para os canos dobrarem em caso de um acidente. Poderíamos ter feito algo totalmente sob medida, mas seria muito dificil replicar todo este estudo da fábrica, então optamos por este caminho para, novamente, reforçar o carater de segurança e carinho em todo esse processo de modernização.
Irado! Temos um kit de servofreio, pinças dianteiras, pinças traseiras, tudo certo pra fazer a mágia acontecer! Só que não… vimos que para a traseira seria um pouco mais dificil.
Alí temos o problema de não ter o sistema de freio de mão como os carros com discos traseiros costumam ter, então precisaríamos de uma pinça que tivesse o sistema de freio de mão integrado para ter o menor número de adaptações possíveis.
Pesquisando muito, encontramos a do Ford Fusion 2011, que usava discos de tamanho próximo e tinham o sistema integrado.
Sim, eu sei que essa não é uma peça BMW, infelizmente. Ela é a única desse carro que não vem de um modelo BMW, e eu me sinto mal toda vez que penso nisso, mas ao mesmo tempo, foi a que permitiu a construção de um sistema de freio mítico. Então “Tô nem aí” nesse caso. Um em um milhão ainda tá excelente. Mas não pense que foi por falta de pesquisa… a do Mini Cooper JWC quase dava certo, mas tinha alguns probleminhas que não permitiram a gente usar ela.
Optamos por começar tudo do começo do sistema – o pedal, cilindromestre e servofreio.
Trocamos a bateria de lado, encurtamos um pouco alguns pontos do sistema da E34 e quase como uma luva tudo coube em seu devido lugar.
Agora era hora das pinças. Mas a Schnitzel luta fortemente.
Primeiro, vimos que a manga da roda do Schnitzel era diferente do que os discos modernos usam. Tivemos que fazer uma adaptação nas 4 mangas para que agora elas possam receber qualquer tipo de disco moderno BMW, o que foi bem bacana.
Depois fomos para o teste de encaixe com os discos de 302×28. Nesse momento, vimos um probleminha: para encaixar a pinça da melhor forma, o disco de 302 ficaria ‘pequeno’, pois o adaptador que construiríamos adicionaria alguns milímietros no total. Fizemos as contas certas e vimos que um disco de 330mm seria o ideal, o que não era bom, visto que precisaria trocar os discos dianteiros.
Falei com o vendedor que me passou os discos 302×28 e vimos que os discos da 328 F30 são 330×24. Ele topou fazer a troca e pegamos o novo conjunto.
Nos novos testes de medidas, vimos a diferença. Agora a pinça cobria todo o disco e vimos que no centro não havia grande espaço, então a pinça coube como uma luva!
Suportes feitos, sistema revisado, fluido novo e pinças reguladas, vimos que perderíamos os escudos de freio da frente e que a traseira também estaria exposta, então fizemos 4 escudos sob medida, dando aquele toque de acabamento OEM que faz parte de toda essa luta.
Nessa hora, percebemos que as rodas Style 5 aro 15 não serviriam, pois com 330mm de disco na frente precisariamos crescer o aro das rodas para 17. Ó céus, agora qual modelo usar?
A ideia do projeto sempre foi tentar manter o máximo do visual clássico, de ‘corrida de época’, mas com a mecânica e conforto todo moderno. As rodas são parte fundamental dessa composição e, em aro 17, é dificil achar algo que tenha essa pegada “classic racing”. A coisa fica ainda mais dificil quando olhamos pra furação da BMW – 5×120. Quase todas as marcas de roda do Brasil tem furações diferentes, sendo bem raro encontrar algo interessante.
Como de costume, fomos pesquisar fora do país e encontramos um cidadão no leste europeu que vendia todo tipo de rodas europeias de época. Um paraíso, no mínimo.
Depois de muita consulta e troca de ideias com esse expert em rodas, ele me apresentou um modelo que foi amor a primeira vista: um jogo de MK Motorsposts aro 17×8.5 com offset 13.
Para contextualizar: A MK Motorsport era uma equipe de corrida e virou também marca de componentes de performance e que costumava trabalhar bastante com os modelos BMW. A equipe focou muito tempo em DTM, e este modelo de roda era usado também em competições.
Tirando o fato de que demorou literalmente 1 ano entre comprar as rodas e elas chegarem (um dos maiores responsáveis por todo esse atraso no projeto), valeu a pena cada minuto. As rodas são lindas. Precisam de um ajuste ainda, mas issos erá feito em breve, porque o carro seguirá parado para a troca de injeção – voltando para a original, como comentei em momentos passados.
Na traseira, como talvez dê para reparar, a roda acaba ‘saindo’ um pouco da carroceria. Ali, com um pouco de peso, já começa a pegar no pneu, então teremos que rebater o paralama. Caso não resolva, teremos que alargar um pouco os paralamas, o que é algo que eu não reclamaria nem um pouco.
Enquanto esperávamos algumas regulagens inicias das rodas, resolvemos mexer com a frente, finalmente. Como vocês devem lembrar e perceber, a frente da Schnitzel tava meio ‘desbeiçada’. O para-choque original da M535i veio do último dono sem um suporte de alumínio que dá a forma dela por dentro, então ficava um grande ‘vale’ no meio da peça. Além disso, o ‘rim’ da BMW tava errado (era de uma série 7 da época) e as grades frontais tavam bem ruins. Então decidimos corrigir isso. Consegui o rim original, mas as grades decidi pegar o modelo com o aro cromado, da Série 2 da E12, por achar que combinaria melhor. Por fim, a jóia da nova frente: faróis com medidas originais, mas totalmente modernos.
Eles são feitos pela Dapper Lighting e são projetores, com lente de vidro e extremamente bem feitos. Como opcional, oferecem angel eyes em led, que a principio vamos manter para ver como fica com o visual total do carro. Compramos o modelo com fundo preto, para dar um ar mais harmonioso com o resto do carro e não chamar tanta atenção da frente.
Eis o antes e depois da nova frente:
Quando terminamos de mexer com a frente, já poderíamos tirar o carro do elevador e fazer os primeiros testes com as novas rodas.
Como suspeitávamos, as rodas traseiras realmente estavam pegando, mas o teste dos freios foi mais do que sucesso!
O freio de mão, que adaptamos pela pinça direto, estava excelente também e finalmente o carro tinha freios confortáveis e eficientes!
Nos testes, tentamos travar as rodas e aparentemente, a configuração que o mestre Barquet fez ficou no ponto!
Aproveitando que ela saiu, fizemos umas fotos só porque ninguém é de ferro e tava com saudades dela:
Bom, chegamos ao fim desse episódio, e como de costume, a lista de tarefas só cresce. Para os próximos passos, ficamos com o seguinte:
– Acerto da alavanca de câmbio, que precisa de um ajuste
– Acertar os paralamas com as rodas, seja rebatendo ou fazendo uma loucura de funilaria 😀
– Acertar a bomba de combustível, que vimos umas melhorias durante todo esse processo
– Resolver alguns podres que são característicos do modelo nas torres traseiras da suspensão – aqui já vamos fazer um trabalho no assoalho completo e dar um carinho especial na prevenção de corrosão futura
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