Fala, pessoal! Depois de um tempo sumido, estou de volta para contar como vai o Maverick. Como eu disse no último post, troquei as juntas dos cabeçotes e os selos d’água do 351W e finalmente o monstro pôde voltar à ativa. Agora é só uma questão de arrumar os detalhes, como o acerto do carburador e do ponto de ignição, regulagem dos freios que não freiam. Também preciso dar um jeito na pintura — que não sei se ainda dá pra chamar de pintura — e os acabamentos finais. Pouca coisa como podem ver.
Logo após a troca das juntas, na primeira partida do carro já começaram os problemas com o distribuidor. O sensor de rotação parecia perder o sinal da roda dentada. Tentei resolver regulando a folga do sensor e da roda, mas nada do bicho voltar a falar. Na hora fiquei puto, liguei pro meu brother Mr. Kabelo e tratei de levar o carro pra oficina dele, onde eu teria ferramental e espaço pra descobrir o defeito.
Assim que o carro chegou lá esmontamos o sensor e o Kabelo constatou que era mau contato na fiação do distribuidor. Fuçamos daqui e dali e o carro voltou a funcionar. Aleluia! Pausa pra tirar mais um vazamento de água/fluido de radiador and we are back in business.
Agora com o motor funcionando mais ou menos decentemente, comecei o acerto do carburador e da ignição. Regulamos a altura das cubas, marcha lenta, ponto de ignição inicial, os parafusos de mistura de lenta, e a mola da rápida. Como só tinha um restinho de gasolina Pódium no tanque, resolvi experimentar a comum e ver como o motor se comportaria. Assim que abasteci, o motor já começou a pré-detonar (batida de pino, ou “knock”), e só parou depois de atrasar o ponto em uns sete graus (lembrando que o avanço do meu distribuidor não funciona).
O carro perdeu boa parte de sua performance com o ponto atrasado, mas ainda assim era um animal. Curiosamente, o motor estava limitando o giro em torno de 4.000 rpm, mesmo com o corte do módulo em 7.000. Com o carro já andando razoavelmente bem, agradeci o pessoal da Mecânica Sul e levei a criança de volta pra casa.
Nos dias seguintes nem tentei arrumar nada, eu só queria andar nele mesmo que atrapalhado — ao menos dava pra matar a saudade. Encontrei uns amigos no posto, e pra completar, fiz uma brincadeirinha com outro amigo num Golf 1.4 TSI. Mesmo com meu motor girando apenas até 4.000, não deu pro alemão. E olha que meu comando só fica legal mesmo depois dos 2.500.
Alguns dias depois para fazer o motor parar de cortar a rotação prematuramente segui a linha lógica, pensando que talvez poderiam ser as cubas dando falta de combustível. Conferi a pressão de combustível, o nível das cubas e os giclês de segundo estágio, mas não encontrei nada errado. Passei então para a ignição, e comecei a desconfiar do sensor de rotação. Nem deu nem tempo de desconfiar por muito tempo: durante uma acelerada em ponto morto o carro deu alguns cortes de ignição e apagou de vez. Já fui direto no distribuidor, retirei a sua tampa e dei um giro no motor com a bobina desligada, daí veio a surpresa, o motor gira, mas o distribuidor não.
Depois de desmontar o maldito, a constatação: um contrapeso do avanço se soltou, travou o eixo, e moeu a engrenagem. Foi meu último trabalho com esse distribuidor. Agora vou ter que encomendar um MSD, abrir o cárter pra limpar as limalhas e pedaços da engrenagem e montar tudo de novo. Mas isso é assunto para o próximo post. Aguardem pelos novos capítulos dessa novela mexicana chamada Maverick 351W Swap. Abraços Galera.
Por Henrique “Hanks” Costa, Project Cars #47
