Olá, pessoal! Voltamos para contar mais algumas novidades sobre o Barulhento. Depois de eu ter contado um pouco de minha história com os carros e como eu o achei, e contado um pouco sobre a primeira fase do projeto, vou detalhar um pouco mais o que já foi feito e o que pretendo fazer.
Para começar, fico feliz de constatar nos bate-papos que tenho com vários frequentadores do FlatOut que tem gente quase tão ansiosa pra ver este carro andando quanto eu! É, meus amigos… infelizmente ele ainda não saiu da oficina, mas está quase lá! A previsão é que ele saia antes do Natal. Que Papai Noel me ouça!
Voltemos ao projeto: depois de perder um tempo absurdo, consegui o famigerado motor de arranque para adaptar no monstrão! Como o câmbio que veio com o Maverick já não era original do carro, o motor de arranque também não era, bem como o acionamento da embreagem (mais abaixo explico o que isso também está atrapalhando). E como a carcaça do Tremec T5 é de alumínio, ela é mais grossa para aumentar a resistência e por isso impedia que a engrenagem do motor de arranque chegasse até o volante do motor. O “focinho” do motor de arranque tem que passar por um buraco para alcançar o volante do motor, e devido à parede mais grossa da carcaça essa engrenagem não chegava no volante.
O problema que tínhamos é que simplesmente não podíamos ir experimentando vários motores de arranque até que um “casasse” com o conjunto: o ato de tentar encaixar a peça pode sujá-la ou riscá-la, por conta do espaço disponível, e nesta situação eu não podia ficar comprando peças até que uma servisse… (“este é um programa com sérias restrições orçamentárias”).
Então ficávamos de olho sempre que aparecia um carro que eventualmente tivesse que desmontar o câmbio, só para ver se a peça encaixava ali. Até que em setembro deste ano (um ano e meio neste lenga-lenga!) o Mingo foi num colega que faz manutenção em arranques e viu que ele tinha comprado um enorme lote de peças usadas para recondicionar! Ele voltou com uns 30 “focinhos” de motores de arranque e foi experimentando até um servir. Fica aqui a dica para poupar vocês de minha dor-de-cabeça: o focinho do motor de arranque da Ranger serve como uma luva no Tremec! Montamos um motor novo nesse bendito focinho e ele já está conectado.
Eis em detalhe o focinho que me deu tanta dor-de-cabeça e o Motor de Arranque montado
Passo seguinte: fazer tudo funcionar! Descobrimos que o funcionário que montou alguns periféricos do motor fez isso como um nariz sujo (e entre outras coisas é por isso que não trabalha mais lá), então o distribuidor está montado errado e vai ser revisto junto com uma inspeção geral. Depois disso, bastará colocar o motor no ponto (o primeiro motor “zero-km” que irei amaciar na minha vida!), arrumar alguns detalhes e sair para o abraço.
Um dos acertos que já conseguimos fazer foi a conexão entre o câmbio e o velocímetro. O câmbio moderno tinha o plugue para o sistema eletrônico, presente no Mustang, mas algumas décadas mais moderno que o sistema do Maverick. A solução foi simples: tiramos o “leitor” digital e conectamos mecanicamente no câmbio, através de um cabo refeito. Mas ainda terei que aferir para verificar a precisão do conjunto. Em tempos de GPS e Waze acho que será relativamente tranquilo ver se há um desvio muito grande.
Mas o “detalhe” mais chato a ser visto é o novo acionamento da embreagem, pois a “alavanca” que havia no sistema do carro foi porcamente adaptada e obviamente não funcionaria com o câmbio novo. Assim vamos atrás do acionamento por cabo do Maverick 4 cilindros que deve casar com o novo câmbio. A embreagem em si, continua a original do V8. Tudo depende do Mingo encontrar tempo para terminar o bichão, já que ele no momento está sozinho na oficina.
Com isso, acho que a “fase 1” da reforma estará encerrada, e devo levar o Barulhento pra casa e para as estradas!
Ah! Em relação às demais fases do projeto, fiz algumas constatações depois do último texto.
Na próxima fase eu pretendo adaptar um sistema de direção hidráulica e revisar o conjunto todo. Pelo o que levantei vou optar pela adaptação do sistema que existia no Omega nacional. Minha dúvida é só se conseguirei adaptar o sistema progressivo junto, mas acho que é plenamente possível. Vantagens do sistema do Omega: quem adaptou disse que a quantidade de voltas de batente a batente cai das absurdas 6,5 voltas atuais (me sinto Jack Sparrow manobrando o Pérola Negra a cada esquina!) para apenas 2,5 voltas! Vai ficar super “esperto” para ser guiado! O sistema da bomba da direção hidráulica funciona da seguinte forma: ela é ligada por correia às demais polias dos motor, bombeando flúido para auxiliar o esforço de virar a caixa, mas no caso do sistema progressivo do Omega, quanto maior o giro do motor menor é a pressão que o sistema passa para a direção, tornando-a mais pesada com a velocidade de uma forma mais simples (outros sistemas utilizam sensores de velocidade, mas são bem mais complexos).
Outra coisa que constatei para minha tristeza, é que o preço do sonhado sistema de freios da Sigma ou da Willwood talvez esteja meio fora de meu alcance. Sei que isso é para a minha fase 3 da reforma, mas vi uma tabela de preços da fabricante nacional e apesar de não duvidar da alta qualidade do produto, tenho dúvidas se entrará no meu orçamento (a “brincadeira” passa facilmente dos 5 dígitos!). Então possivelmente usarei alguma das clássicas adaptações de freios de outros carros na hora de melhorar o sistema com confiabilidade. Já a suspensão, estou tentado em manter a ideia de utilizar os kits dianteiro e traseiro para o Maverick da NHRA (Nenê Hot Rod Assembly), do Paraná. Ele faz um sistema tubular com coilover e four link para a traseira que me deixou realmente tentado pela melhoria na performance e segurança que terei.
Os kits de suspensão dianteira tubular e traseira com four link que pretendo instalar um dia
Bem, é isso. Espero que em breve eu tenha mais um texto para escrever, contando como é voltar a passear com o Barulhento e com algum vídeo de um passeio.
Por Arthur Episcopo, Project Cars #48
