Bem vindos novamente ao diário de um Subaru! Neste 4º post vamos falar sobre o segundo tema mais mencionado nos comentários, atrás apenas de dúvidas sobre manutenção do carro. Mas se você se leu os posts 1, 2 e 3, deve se lembrar que ao longo dos últimos 13 anos quase não houveram problemas mecânicos, e a manutenção toda coube em um parágrafo do segundo post – De qualquer forma, o assunto não será esquecido, já que em mais alguns meses farei a revisão dos 100 mil Kms…
Ao todo a Susie e eu participamos de 11 eventos em autódromos, quase um evento por ano, sendo o primeiro há mais de dez anos, e o último em Dezembro de 2014. Andamos em Jacarepaguá completo, Jacarepaguá mutilado, Interlagos e Curitiba, e ao longo dos anos fiz modificações e ajustes com base nestas experiências, lembrando que o objetivo nunca foi quebrar recordes ou ter um carro de pista, mas sim um conjunto que pudesse buscar as crianças na escola, fosse rodando até a pista, divertido e rápido em track-days. É sobre as modificações que deram certo neste sentido que este post trata.
Outro ponto importante é que os modelos SW apresentam algumas diferenças em relação à versão Sedan, mas há muito mais em comum, em especial no que diz respeito ao “temperamento” do carro, característico de todas as gerações, dos Clássicos ao Shark. Por isso, embora este post não entre em maiores detalhes sobre diferenças específicas, acredito que a maior parte das observações se aplique de forma geral aos modelos WRX.
SUSPENSÃO
O tal “temperamento” que mencionei acima pode ser resumido como uma tendência quase tradicional de understeer (saída de frente), coisa relativamente natural em carros AWD, e propositalmente planejado pela Subaru por razões relacionadas a segurança. Isso porque um motorista médio, em um susto, tende a aplicar freios, o que em uma “saída de frente” permite reduzir a velocidade e, dependendo das condições, recuperar grip na dianteira sem maiores problemas. Algo que seria mais complicado em uma saída de traseira.
100% originais os WRX tendem a sair muito de frente na entrada da curva. A frente não “aponta”, e no meio da curva muitas vezes é necessária uma tirada de pé do acelerador, ou até um leve toque no freio, para transferir peso para a dianteira e recuperar um pouco de grip. Até o apex da curva a tendência é de understeer, mas o chassi parece ter sido ajustado justamente para que o carro possa ser controlado aplicando e reduzindo a pressão no acelerador (desde que em rotação suficiente para que o motor produza força necessária para alterar o balanço do chassi).
Por outro lado, em curvas mais fechadas, antecedidas por freadas fortes, pelo fato de a suspensão dos WRX não ser das mais duras, a transferência rápida de peso pode causar oversteer (saída de traseira). Isso é mais comum nos Sedans devido a maior bitola dianteira e maior rigidez da parte traseira, mas ocorre também nas SW, e quase sempre sem aviso.
É a partir do apex da curva que o WRX se comporta melhor, e se você conseguir manter o traçado correto para uma boa saída é possível antecipar aceleração sem perda de tração e sem necessidade de ajustes na direção e acelerador. É neste ponto que os WRX começam a deixar outros carros para trás em uma pista, mas ainda assim, quando o acelerador é aplicado de forma precipitada e a suspensão ainda está sobrecarregada com as forças de aceleração lateral, novamente pode haver undesteer, exigindo outra tirada de pé do acelerador e perda de tempo…
Em resumo, a suspensão relativamente macia, a geometria original e a tração do WXR, exigem uma tocada específica, em que a regra geral é reduzir bem na entrada da curva, manter o carro equilibrado até o apex e acelerar de novo, o mais rápido possível, na saída das curvas. Parece fácil, mas especialmente nas versões 2.0, por causa do Turbo lag e menor torque, é comum estar acelerando antes do apex, e quando o torque chega, a suspensão não dá conta, exigindo novas correções, resultando em uma tocada não muito fluída, e de novo, perda de tempo.
FREIOS
Com a mecânica original os freios são suficientes para várias voltas na pista sem apresentar fading (vale dizer que as pastilhas originais JDM são tão boas quanto as melhores pastilhas esportivas que usei). Por conta da suspensão (relativamente) macia, as freadas mais agressivas combinadas com aceleração lateral, às vezes desequilibram o carro (tende a soltar a traseira) sem aviso, por isso as freadas acabam sendo mais suaves e longas que o ideal, o que tbm aumenta a temperatura e o desgaste de pastilhas e discos.
Mas é fácil aumentar até (mais de…) 20% a potência num WRX, e quando isso acontece os freios originais simplesmente se tornam perigosos. As pinças não são um problema, mas os discos originais não dissipam bem o calor, então a linha, que não é de malha de aço, expande e o fluído ferve rapidamente, receita certa para um desastre. No caso das pastilhas de reposição, ao longo dos anos percebi que a qualidade e eficiência varia assustadoramente de marca para marca, ao ponto que uma nacional de boa reputação durou menos de 3000 kms, e isso sem nenhum track-day!
Fluídos Racing tem temperatura de ebulição (no seco) entre 40 e 50◦ acima dos melhores fluídos convencionais (DOT 5.1), mas exigem trocas mais frequentes e cuidados extras na chuva, já que a temperatura de ebulição nestas condições (humidade alta) tende a cair muito! Fluídos Racing também podem perder suas características mais rapidamente, e quanto mais Racing, maior será a possibilidade de que, no longo prazo, ataque borrachas, vedações e até conexões da linha de freio. Isso aconteceu com a Susie, que após três anos usando o excelente RBF660, teve uma das conexões do aeroquip praticamente dissolvida, e ela ficou sem freios, exceto pelo de mão, em plena marginal…
MECÂNICA
A combinação de turbo lag com relações de marcha relativamente longas não é das mais interessantes para uso em pista, e após algumas voltas, um carro mais leve com um bom motor e pneus melhores, pode surpreender um WRX (ver post 3 e a comparação com o Mini em Jacarepaguá…). No caso da Susie havia também dificuldade para manter a temperatura dentro do ideal, já que mesmo sem nenhuma preparação a temperatura já passava do ideal em dias mais quentes na pista, e em uma saída mais longa a perda de desempenho era sensível.
Parte do problema é característico do projeto, incluindo a posição da turbina e o intercooler em cima do motor. Mas um mapeamento da injeção inadequado, ou que não tenha sido acertado para variações na octanagem e percentual de etanol na gasolina (ainda que imperceptíveis na rua), podem levar a superaquecimento na pista. O Lubrificante do motor também merece atenção, e o original recomendado pelo manual não é o mais indicado para uso na pista, contribuindo também para o aumento indesejado da temperatura.
Vale observar aqui que uma programação agressiva que entrega 300 cavalos em uma puxada no dinamômetro pode perder potência exponencialmente à medida que a temperatura sobe a cada volta na pista. Por experiência, prefiro um motor com menos potência, mas consistente e que aguente diversas voltas sem maiores variações, permitindo foco na melhora da tocada. Mas isso já é questão de gosto, e cada um tem suas preferências.
Em track-days o motor e o sistema de arrefecimento original são exigidos ao máximo, e no caso da ECU detectar temperaturas acima do normal, o carro entra em modo de segurança (a luz da injeção no painel), o que reduz a potência disponível. Nada que não possa ser resolvido com um scanner, ou usando o método universal de ligar e desligar o carro algumas vezes… Mas se a causa não for evitada, o problema vai ocorrer novamente, até o momento em que algo dê mais errado, e a brincadeira acabe definitivamente.
No geral a potência e torque do motor original são suficientes para uma boa dose de diversão, mas verdade seja dita, um WRX fica bem interessante com um pouco mais de potência (o que não fica?), e até o comportamento dinâmico pode melhorar. Mas até certo ponto… Isso porque nos WRX os diferenciais não são limited-slip, e o ajuste de potência entre as rodas traseiras e dianteiras não é tão rápido (lembrando que até o Hawk não há controles eletrônicos de tração/estabilidade/diferencial), e com aumentos de potência mais exagerados, o undeerster nas saídas de curva tende até a aumentar.
DIREÇÃO
Provavelmente este é o ponto mais fraco dos WRX. A Subaru promete melhorias a cada versão, mas mesmo nos modelos STI ela ainda é mais lenta, leve e vaga do que em um Evo, por exemplo. E a sensação de leveza excessiva é potencializada pelo volante Momo, que mesmo tendo lá seu charme, é grande demais. Na pista essas características reduzem a precisão em entradas e saídas de curva, o que leva tempo para se acostumar e certamente adiciona alguns décimos de segundo aos tempos de volta.
O ratio da direção nos WRX até 2006 é de 16.5:1 (16.5graus no volante giram em 1grau as rodas), nos STI a direção é mais rápida; 15:1, mas ainda assim longe da direção de um Evo, que é de 13:1. Esses números mostram que a direção mais lenta é uma escolha da Subaru, possivelmente pensando em conforto, e talvez um pouco em uso off-road (neve, terra…). Seja como for, eu abriria mão de um pouco de conforto por um pouco mais rapidez e precisão.
Na rua é possível que nenhuma destas características da Suspensão, Freios ou Mecânica, sejam percebidas ou consideradas problemáticas, já na pista estas características se destacam e podem ser até bastante desagradáveis. Mas se um WRX tem algo de excepcional é a possibilidade de melhorar seu desempenho, para todos os gostos, níveis e exigências. A receita a seguir é o que funcionou pra mim com a Susie em Track-days:
– Modificações com sérias restrições orçamentárias: Nem sempre é possível gastar dinheiro com peças especiais, preparação ou pneus para participar de um track-day, mas mesmo sem nenhuma preparação um WRX pode ser muito divertido na pista desde que observados os cuidados básicos com manutenção, especialmente freios e sistema de arrefecimento. Além disso, alguns pequenos ajustes funcionaram bem no meu caso, melhorando o comportamento do carro e até melhorando tempos de volta, e o melhor de tudo, sem grandes investimentos:
– Calibragem dos pneus: A recomendação no manual é de 33psi na frente e 32 atrás (para os pneus originais frios na medida 17´215/45), mas usando pressões mais altas na frente, 37psi para ser mais preciso, a frente aponta melhor e há menos understeer nas saídas de curva, especialmente nas mais apertadas.
– Alinhamento básico: A modificação mais importante na geometria é aumentar Caster, mas isso exige modificações maiores e peças especiais… A boa notícia é que somente ajustando Camber e Convergência, consegui uma boa melhora no comportamento da Susie, reduzindo o understeer na entrada das curvas. Partindo de um setup da Whiteline, acabei chegando a valores um pouco diferentes para o meu gosto, mas ambos estão na tabela abaixo.
O setup da Susie deixa o carro um pouco mais “nervoso” quando rodando em rodovias, mas não chega a me incomodar e na prática até compensa um pouco a leveza da direção.
- Modificações altamente recomendadas: Para participar de track-days com frequência, a lista abaixo é quase obrigatória, mas aumenta muito a diversão, melhora os tempos de volta e evita sustos e problemas na pista:
– Linha de Freio, fluído para altas temperaturas e Pastilhas racing: Apesar de óbvia, esta não costuma ser a primeira melhoria que a maioria dos donos fazem em seus WRX, e a bem da verdade não foram as primeiras que fiz também… Não é o caso com a potência original, mas com o benefício da retrospectiva, hoje seriam modificações que faria simultaneamente ao aumento de potência.
A especificação de fluído que prefiro é DOT 5.1 (uso o da Pentosyn), mas não tive problemas usando Super Dot 4, cujo ponto de ebulição é bem mais alto que do DOT 3 e 4, e o ponto de ebulição “molhado” ainda é mais alto que o do 5.1, e ainda permite intervalo entre as trocas bem maior que fluídos Racing. Para os fluídos do tipo Racing a classificação DOT não é fundamental (o RBF600 da Motul, por exemplo, é DOT 4) e sim a temperatura de ebulição, mas lembre-se que neste caso é melhor fazer trocas em no máximo 1 ano.
As pastilhas da EBF amarelas funcionam muito bem com os discos originais, mas usando os discos do Spec C elas não passam a mesma sensibilidade e ainda duram menos que as Ferodo DS2500 – mas estas demoram bem mais para chegara temperatura ideal, o que já me causou pelo menos um belo susto… As originais JDM são minha preferência, elas funcionam perfeitamente na rua e vão bem em track-days. E naqueles dias em que precisamos virar um “temporal”, as Ferodo são as que melhor me atenderam.
– Sway bar traseira de 21mm: Esta é a modificação com maior impacto no comportamento do carro na pista. A troca da sway bar original de 17mm por uma STI de 21mm transforma o carro no meio das curvas e melhora até a entrada e a saída, principalmente em curvas mais fechadas. Além disso, a necessidade de tirar o pé no meio das curvas quase desaparece, tornando a tocada muito mais fluída, e as voltas mais rápidas.
A mudança é tão grande, que eu arriscaria dizer que em um carro completamente original, essa seria a minha primeira modificação, e certamente é o melhor custo benefício para alguém que quer, acima de tudo, um carro afiado na pista.
– Pneus: Ao longo dos anos a Susie calçou pneus Yokohama ADrive, Michellin PilotSport e Pirelli PZero Nero, além de uma breve e desastrosa experiência usando pneus Khumo Solus (que duraram exatamente 12 voltas antes de se deformarem em Interlagos). Nenhum destes (certamente não os Khumo…) pode ser considerado ideal para uso em pista, mas considerando que trackdays representam menos de 5% da quilometragem total da Susie, todos cumpriram bem o seu papel.
A Susie nunca usou pneus do tipo “semi-racing” – que podem ser usados na rua, como os Yokohama Advan Neova – mas recentemente instalei um jogo deles em outro carro e eles não decepcionaram, virando tempos próximos aos de slicks-usados. O problema com slicks usados (além de não poderem rodar na rua…) é que, em geral, quando os compramos eles já perderam suas melhores propriedades. Slicks novos são incríveis, mas sua aderência é tão grande que a suspensão e o diferencial simplesmente não conseguem trabalhar idealmente, e a sensação na pista é de que estou forçando demais o conjunto da Susie.
Entre os pneus convencionais, minha preferência é pelos PZeroNero, que me pareceram os mais previsíveis e consistentes até agora, mantendo a performance mesmo após muitas voltas seguidas. Além disso, ao invés das medidas originais (215/45) adotei a mesma medida dos STI Bugeye (225/45), com sensível redução de understeering e elevando um pouco o peso da direção, o que reduz a sensação de imprecisão.
– Molas mais Duras: As molas originais do WRX, embora não sejam exatamente moles, privilegiam o conforto e funcionam muito bem para uma combinação de uso diário com eventual off-road (lembrando que o carro é muito vendido em regiões com neve). Na pista, entretanto, elas permitem muita rolagem e transferência de peso, ao ponto em que o AWD não consegue evitar destracionamento, o que se traduz, de novo, em understeering.
Existem muitas opções de molas mais esportivas, Eibach e H&R são bem conhecidas e tem potencial para reduzir tempos de volta na pista a um custo relativamente baixo. Optei por originais do STI por serem específicas para SW e por não reduzirem a altura do carro, mas a mudança fez uma boa diferença, mesmo antes da instalação dos amortecedores STI.
– Modificações adicionais com foco em tempo de volta: Por mais que um track-day não seja uma competição, por mais que no fim das contas o objetivo seja apenas diversão, e mesmo considerando que as prioridades são aprimorar as habilidades e conhecer melhor o carro, a primeira coisa que pensamos quando acaba um track-day é no que fazer para o carro ficar mais rápido… As modificações a seguir não garantem que o WRX seja o carro mais rápido na pista, mas certamente o colocam em pé de igualdade com carros bem mais caros, bem mais novos, e até mais esportivos.
– Discos de freios maiores slotados/perfurados: Como mencionei acima, as pinças originais do WRX Bugeye (as mesmas do STI da versão anterior) aguentam bem a instalação de discos maiores que ajudam a dissipar calor e melhorar a eficiência do sistema em situações de maior exigência. Por isso na Susie optei pelos discos do Spec C, que quando usados com aeroquip, pastilhas e fluídos Racing melhoram significativamente a resiliência do sistema e distância de frenagem.
Existem kits completos de marcas de renome que prometem melhorias ainda maiores, e dependendo do aumento de potência podem ser uma opção. No meu caso, com os discos slotados do Spec C já é possível frear muito depois do que com os originais, com muito mais segurança, e o único contraponto é um maior consumo de pastilhas.
– Mais potência e torque: OK, é bem provável que este tenha sido o primeiro item que a maioria dos proprietários modifica em um WRX… E realmente, todo WRX já deveria sair de fábrica com uns 30 cavalos a mais! Muito mais que isso pode ser alcançado sem grandes dificuldades, mas haverão compromissos de durabilidade e exigências críticas de modificar freios, suspensão, cambio, etc, a altura da nova potência.
Na Susie a proposta sempre foi de manter tudo o mais original possível, usando prioritariamente itens e especificações STI. Isso implica em algumas limitações, como por exemplo, o escapamento original, que é bastante silencioso e restritivo. Mas essa é a proposta na Susie, e na prática, não conseguir ouvir o ronco / rotação do motor, me faz mais falta que os cavalos a mais que um escape mais livre traria.
Com a Susie, minha preferência para andar na pista está mais em aumentar o Torque que a Potência, ou seja, uma boa programação vem antes de um filtro cônico, um escape de menor diâmetro é preferível a um extremamente livre, e turbinas que com faixa de uso em rotação mais baixas são mais indicadas, mesmo que tenham pico de potência um pouco menor. No caso da Susie o filtro é original e está na caixa original, o escape é original exceto pelo coletor STI, e a turbina é uma VF34 do Spec C.
– Arrefecimento: Com mais potência vem a necessidade de melhor refrigeração, e no caso da Susie, após a preparação a temperatura já passava do ideal na quarta ou quinta volta. A solução foi usar o radiador do STI 04 (é o mesmo usado nas Legacy), que encaixa perfeitamente e exige apenas adaptação de mangueiras. Sob sol forte a temperatura ainda passa do ideal após 10 ou 12 voltas na pista, mas volta ao normal em apenas uma reta em velocidade de cruzeiro.
Obviamente há muitas outras modificações possíveis, como os coilovers, por exemplo, muito populares em carros de track-days. Tecnicamente as opções são infinitas em se tratado de WRX, mas neste post estão apenas as que se encaixam no projeto e na filosofia da Susie, onde alguns segundos a mais na pista, são compensados pela maior originalidade, confiabilidade e usabilidade. No final das contas, sempre tem uma certa competitividade em track-days, mas o bacana mesmo é a possibilidade de acelerar com os amigos!
Em dezembro participei do Torneio Interlagos, um Rally de regularidade em que o objetivo é virar o máximo de voltas iguais. Foi o presente de natal dos meus moleques que, graças ao apoio do Jan Balder, puderam participar como navegadores. Apesar de não ser um track-day, havia diversos carros acelerando forte, Focus RS, Camaro, Porsche 964, Boxster, Cayman, Mini JCW, WRX Shark… E embora muitos sejam teoricamente mais rápidos que a Susie, nenhum chegou a intimida-la (até ao contrário…). Nada mal para uma peruinha com quase 14 anos.
Como sempre, não hesitem em mandar suas dúvidas, concordâncias e discordâncias pelos comentários, inclusive sugestões para o próximo post!
PS.: A propósito do Rally de regularidade, minha esposa exigiu que eu informasse que ela chegou duas posições a minha frente, em 6˚ lugar… É claro que eu nem queria ganhar, mesmo. Mas ela não concorda, e diz que “quem desdenha quer comprar…” Pois é, vou ter aguentar isso um bom tempo ainda…
Por Marcelo R., Project Cars #82
