Pode se orgulhar por ter nascido no Brasil: por aqui, todo mundo aprende a dirigir carros com câmbio manual – algo que ainda é relativamente comum em vários países da Europa, mas está cada vez mais raro nos EUA, por exemplo. Por lá o câmbio manual é algo mais entusiasta. Só quem curte mesmo carros e o ato de dirigir é que se dedica a aprender a controlar um pedal de embreagem, a sair em uma rampa sem deixar o carro morrer, a usar o freio motor, a escolher a melhor marcha para cada situação…
Para quem está aprendendo a dirigir, são coisas desafiadoras. Mas sabe o que é realmente desafiador? Dirigir um caminhão com câmbio manual de 18 marchas. Sim, dezoito! No vídeo abaixo, podemos ver a operação extremamente complicada de três alavancas de câmbio em um Kenworth W900L, caminhão que começou a ser fabricado nos anos 60 e segue em linha até hoje. Ele pode ser equipado com transmissões de 10, 13 ou 18 marchas. No início, o motorista opera apenas duas alavancas, tirando as duas mãos do volante diversas vezes. A partir dos 5:30, mais ou menos, a terceira alavanca entra em ação, e a gente não consegue deixar de se perguntar como o cara aprendeu todos os movimentos e suas diferentes combinações. É atordoante.
Que diabos está acontecendo ali? Qual é a destas alavancas enormes e distantes do volante, exigindo que o caminhão fique perigosamente solto quando o motorista tira as duas mãos do volante? Será que todo caminhoneiro americano precisa fazer isto? Estamos aqui para tentar esclarecer estas respostas.
Primeiro, vamos falar sobre este padrão de marchas labiríntico:
Seria este o esquema de marchas deste caminhão? Na verdade, não: trata-se de uma piada criada por Ed “Big Daddy” Roth (sim, o pai do Rat Fink e ícone da Kustom Kulture) para estampar camisetas e outros itens. O verdadeiro padrão de marchas desse tipo de caminhão é bem convencional, e você vai entender ao longo deste post.
Você já deve ter visto alguém dirigindo um caminhão FNM, pessoalmente ou pela internet. Estes clássicos usavam uma alavanca de câmbio comum, em H, com quatro marchas, e outra, menor, que ficava no console central e era conhecida como “bigode”. Para cambiar, era preciso alternar entre as marchas comuns e as reduzidas movendo o bigode com a mão esquerda, enquanto o cotovelo esquerdo segura o volante. A mão direita opera a outra alavanca, e às vezes os braços se cruzam – por isso o termo “cruzar marchas” é tão utilizado pelos entusiastas do “Fenemê”, como se costuma dizer. Com as marchas normais e as reduzidas, um FNM efetivamente tem oito marchas, mais a marcha à ré.
O sistema de um Kenworth W900 vai um passo além, mas o princípio é o mesmo. Estes câmbios são comuns em caminhões de outras fabricantes, como Mack e Peterbilt, e são produzidos pela Eaton Fuller. A alavanca tem cinco posições, como em um câmbio manual de cinco marchas. No entanto, cada posição tem quatro relações diferentes, controladas por uma combinação de botões e mudanças de posição, resultando em um total de 18 marchas. É mais fácil de entender observando o esquema de marchas:
Quando você estava começando a dirigir, deve ter aprendido que a principal função da primeira marcha é tirar o carro da imobilidade (ainda que, com um carro 1.0, a primeira marcha também seja essencial para subir ladeiras muito íngremes…). No caso do caminhão, esta é a função da marcha LO, que tem este nome porque é a marcha com relação mais curta.
Há dois botões na alavanca de câmbio: “RANGE” e “HI/LO”. O primeiro serve para alternar entre as marchas 1 a 4 e 5 a 8, enquanto o segundo controla a reduzida de cada uma destas marchas. Para tirar o caminhão da imobilidade, é preciso deixar os dois botões em “LO”, pisar na embreagem e engatar o câmbio na posição “LO”. Nesse caso, o caminhão está usando todo o seu torque para começar a se mover, o que acontece a mais ou menos 2 km/h. Sim, bem devagar.
Para engatar a primeira marcha (a primeira de verdade, não a LO) é preciso posicionar o seletor em “HI”, apertar o pedal da embreagem, posicionar o seletor em LO, pisar novamente na embreagem, colocar o câmbio na posição neutra, soltar a embreagem e pisar de novo. É preciso fazer este movimento (que se chama double clutching – explicamos isso aqui) porque as engrenagens do câmbio não são sincronizadas. Aí, coloca-se a alavanca de câmbio na posição 1/5 (onde ficam a 1ª e a 5ª marchas) e só aí a marcha 1 LO estará engatada e o caminhão começará a andar de verdade.
A partir daí a coisa fica (um pouco) mais intuitiva: repete-se o processo para trocar para as marchas 2 LO, 2 HI, 3 LO, 3 HI, 4 LO e 4 HI. Para engatar as marchas de 5 LO em diante, é preciso posicionar o botão “RANGE” em HI e começar o processo novamente. Não é possível pular marchas, então a cada troca o botão “HI/LO” é acionado.
“OK, FlatOut, mas e as três alavancas?”, você deve estar se perguntando. Agora que você sabe como um câmbio desses funciona, é mais simples de entender: trata-se de um kit vendido pela companhia americana 4 State Trucks que substitui os dois botões por duas alavancas adicionais. A alavanca do meio é a principal, que troca as marchas. A alavanca da esquerda é a alavanca que alterna entre as posições de cada uma das marchas (LO e HI), enquanto a da direita é a alavanca “RANGE”, que alterna entre as marchas 1-4 e 5-8 Β – ela é usada com menos frequência e por isso fica mais longe. Não é algo prático, trata-se de uma perfumaria bastante popular entre os entusiastas de caminhões modificados justamente por tornar o ato de mudar marchas mais interessante de se ver. E mais complicado e perigoso, também.
Dando uma olhada em comentários na Internet, notamos que os caminhoneiros mais old school não curtem muito – o sistema original da Eaton Fuller é mais prático e eficiente. Mas a habilidade necessária para operar três alavancas é impressionante, isto não dá para negar.