A Mercedes-AMG nasceu nas pistas como suas rivais BMW M e Audi Sport, mas desde o início a divisão esportiva da Daimler tinha uma abordagem diferente das outras duas: ela não usava cupês leves e ágeis e joviais.
Era exatamente o oposto: seu primeiro carro de corridas era um sedã de luxo sisudo. Seu segundo carro de corridas foi um sedã maior ainda, com um motor V8 de quase sete litros vindo da limousine favorita dos ditadores e das estrelas do rock e do cinema, pareado a um câmbio automático de quatro marchas. Que tipo de maluco faz isso?
Mas, como o tempo se encarregou de mostrar, havia razão naquela loucura. Ao transformar um Classe S em um carro de corridas, a AMG foi uma das pioneiras a combinar luxuosidade e esportividade em um mesmo carro. E foi essa a tônica de seus carros desde então — especialmente nos anos 1970 e 1980, quando os upgrades de luxo podiam ser feitos independentemente dos upgrades mecânicos.
Sim: era possível fazer um esportivo de adesivo da AMG comprando apenas suas rodas, saias, spoilers e bodykits. Foi essa filosofia de também oferecer modificações de luxo sem upgrades de potência que levou à criação mais inusitada da história da AMG: uma van a diesel.
Isso aconteceu antes de a AMG ser incorporada à Mercedes, no final dos anos 1980. Na época a Mercedes produzia uma van compacta do porte da Kombi chamada MB 100. Ela foi uma filha temporã da relação entre a Mercedes e a Auto Union que durou de 1958 a 1964.
Sua história começou um ano antes do fim, em 1963, quando a subsidiária espanhola da DKW, a Industrias del Motor SA (IMOSA), desenvolveu uma versão mais moderna para a antiga DKW Schnellaster. Seu nome era DKW F 1000 L, que usava uma carroceria maior, mais espaçosa, porém o mesmo motor dois-tempos de 981 cm³ das últimas Schnëllaster. Na prática era uma Schnellaster com uma carroceria mais nova da Fissore.
Mas aí veio 1964, a Volkswagen arrematou a Auto Union e, como já tinha a Kombi, matou a F 1000 L. Exceto na Espanha, onde a F 1000 L continuou em produção porque a IMOSA não estava incluída no acordo de venda para a Volkswagen.
Ela continuaria sendo uma propriedade da Daimler-Benz, que simplesmente grudou sua estrela de três pontas na grade, instalou um de seus motores diesel, mudou o nome para N 1300 e continuou a produção até 1980 como se nada tivesse acontecido.
Em 1981 a N 1300 foi atualizada mais uma vez, ganhando uma nova dianteira com para-brisa mais amplo e mais destacada. Seu nome também mudou, e ela passou a ser conhecida como MB 100 ou MB 130, dependendo da motorização. Em 1987 veio uma nova atualização que deu a ela uma carroceria mais moderna e a levou para o resto do mundo. Você certamente a conheceu no Brasil como Mercedes MB180D, uma vez que ela foi vendida por aqui entre 1994 e 1996.
Na Alemanha ela chegou um pouco mais cedo, em 1988, e como todo Mercedes, ela também caiu nas mãos da AMG. O conceito das modificações era um visual futurista para a van — que ironicamente era uma modernização de um carro dos anos 1960. Os para-choques ganhavam spoilers integrados, que se juntavam às molduras dos arcos de roda e às saias laterais e traseira.
A pintura era de dois tons, com a parte inferior prata, enquanto a traseira ganhava uma faixa vermelha estriada que dava a impressão de continuidade ligando as duas lanternas. Na dianteira, o farol quadrado era substituído por um conjunto óptico circular duplo, que dava um ar menos careta à van. As rodas eram as clássicas AMG Monoblock de liga leve, redesenhadas exclusivamente para o MB 100 D.
No lado de dentro os bancos eram trocados por outros mais acolchoados e revestidos de alcantara, enquanto o piso recebia carpete e as paredes mais carpete, alcantara e couro. O entretenimento a bordo era típico dos anos 1980: sistema de TV com video-cassete, alto-falantes de alta definição e telefone, combinados a um maior isolamento acústico e vidros verdes escurecidos para proteger a privacidade dos ilustres ocupantes. No posto do motorista o volante original de plástico e borracha era trocado por outro de couro, e o quadro de instrumentos ganhava novos mostradores esportivos.
Apesar de todas as modificações estéticas, a AMG não preparou uma modificação específica para seu motor diesel 2.4 OM616 de 72 cv controlados por um câmbio de quatro marchas até 1991, mas era possível optar por pacotes de 85 a 100 cv — este último com adoção de turbo.
A partir de 1992, ele passou a desenvolver 75 cv e ganhou um câmbio de cinco marchas, e continuou com as mesmas opções de preparação. Nessa mesma época ele se tornou o carro de apoio das equipes apoiadas pela Mercedes na DTM, ganhando as mesmas pinturas dos 190E de competição.
O MB 100 D seguiu produzido até 1997, apesar de ter sido substituído pelo Mercedes Vito dois anos antes. As versões AMG não são muito comuns como as demais, uma vez que a transformação mais que dobrava seu preço — o MB 100 D básico custava 37.620 DM (marcos alemães – 19.300 em valores de hoje), mas chegava aos 95.000 DM (48.500) com o pacote completo da AMG.
Depois do MB 100 D a AMG voltaria a trabalhar em um modelo diesel com o C30 CDI AMG dos anos 2000, e ainda daria seu tratamento completo a uma van no final daquela década, lançando o R63 AMG.
O sucessor do MB 100 D, o Vito, jamais ganhou uma versão completa AMG, mas em sua atual geração pode ser equipada com rodas e acessórios estéticos da divisão esportiva. Quem também oferece um visual mais luxuoso e agressivo para o Vito é a Brabus, sucessora natural da AMG como preparadora independente de Mercedes insanos.
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