American iron. Nos Estados Unidos, o termo é muito usado para exaltar os carros desenvolvidos e produzidos localmente. É como os fãs de clássicos chamam os automóveis mais icônicos dos EUA – os melhores, mais modelos mais desejáveis e importantes, especialmente os que foram fabricados nas décadas de 1950, 1960 e 1970. Esta admiração existe até hoje, e pode ser encarada como uma das razões para o sucesso e a boa imagem que a Dodge, mesmo com projetos antigos como o Charger e o Challenger nos showrooms. E isto inclui até nós mesmos – que, afinal, já chamamos os EUA de “último refúgio para os entusiastas” por causa dos muscle cars modernos, do dos motores V8 (o Hellcat e muitos outros, incluindo crate engines), e de suas longas estradas que praticamente imploram para ser percorridas de pé embaixo.

Este orgulho tem muita história – há décadas enxergamos os carros americanos como grandalhões, potentes e pesados. Podem não ser os mais modernos, claro, mas são capazes de despertar aquela empolgação genuína e despreocupada que nem mesmo um Porsche, uma Ferrari ou, digamos, um Nissan Skyline conseguiriam. Claro, existem formas mais atuais e eficientes de se criar um esportivo veloz e bom de guiar, mas há algo de irresistível em um carro fabricado em 2021 que ainda faz as coisas do jeito antigo – digamos, com um V8 de comando no bloco, um supercharger no meio das bancadas de cilindros, um cardã levando a força para as rodas de trás e um estilo cunhado em meados dos anos 2000 que ainda agrada aos olhos.

Tudo isto para dizer que, ora, o orgulho dos americanos em fabricar, comprar e dirigir carros americanos é compreensível e justificado. O American iron tem seu apelo e uma série de motivos para tal. Mas nem sempre ele é o bastante para garantir os resultados que uma fabricante precisa para se manter lucrativa, saudável e viva. E nem sempre é o suficiente para convencer as pessoas a comprar seus carros, mesmo que elas queiram.

Foi por isso que, ainda na segunda metade da década de 1940, um fenômeno tomou conta dos Estados Unidos: os captive imports – carros projetados em outros países, por outras empresas, para atender a um público bem específico dentro dos EUA, e vendidos sob as marcas locais. E que até hoje sobrevivem, ainda que de forma ligeiramente diferente.

Um carro para a mamãe

Os captive imports nasceram para ser o segundo carro da família, geralmente comprados por casais jovens com famílias recém-formadas e, muitas vezes, histórico militar.

Após a Segunda Guerra Mundial, os soldados retornavam para casa e finalmente conseguiam se casar e ter filhos. Nos anos que sucederam o conflito, alguns aproveitavam os benefícios do governo para concluir a faculdade, enquanto outros procuravam agências vocacionais para ajudá-los a descobrir o que fariam dali para a frente. Uns viravam fazendeiros, outros abriam seus próprios negócios, e alguns até dedicavam-se à carreira militar. Mas uma tendência generalizada era a fuga dos grandes centros – para recomeçar a vida, eles se afastavam das metrópoles e procuravam a tranquilidade dos subúrbios.

Com isto, era inevitável: a família precisava de mais um carro – um automóvel no qual a mãe, que ficava em casa cuidando das crianças (lembre: eram os EUA de 70 anos atrás), podia levá-las a escola e, na volta, fazer compras ou ir ao salão de beleza.

É de se pensar que, com o boom econômico pós-Segunda Guerra, isto não fosse problema – era só ir até uma concessionária Chrysler, General Motors ou Ford, escolher um modelo e levá-lo para casa. Mas as coisas não eram tão simples: apesar dos bons ventos, os anos depois da Guerra foram marcados por alguns períodos de recessão. Assim, não era uma boa ideia comprar um segundo gas-guzzler, e sim algo menor e mais econômico. Isto não demorou a ficar claro para algumas fabricantes estrangeiras: foi assim, por exemplo, que a Volkswagen conseguiu conquistar o público americano: seus criativos anúncios mostravam que a compra de um Fusca era uma decisão inteligente – um carro que não andava muito e não era muito confortável, mas era econômico, de manutenção simples e muito bem construído. Além, é claro, do visual extremamente carismático.

Imediatamente as fabricantes começaram a reagir com projetos locais – o Chevrolet Corvair, por exemplo, foi criado especificamente para ser “o Fusca da GM” (ainda que fosse radicalmente diferente em quase tudo). Mas foi só na década de 1960 que carros compactos made in USA tornaram-se realmente competitivos contra os importados em design, preço e qualidade.

Para as gigantes de Detroit, o problema era bem mais sério. As fabricantes menores, que historicamente tinham de se esforçar bastante para conseguirem suas fatias do mercado, sofreram um pouco menos – elas já ofereciam carros mais compactos e econômicos, e isto acabou virando um trunfo. Tanto que, em 1958, a Rambler foi a única das empresas americanas a registrar um aumento nas vendas – 75% a mais em relação ao ano anterior, aliás – graças ao pequeno American.

Até lá, a solução para Ford, GM e Chrysler foi ousada: combater importados com importados. Nasceram os captive imports.

Eles tinham as mais diversas origens. A General Motors, por exemplo, começou a usar suas redes de concessionárias Buick e Pontiac para vender carros da Opel e da Vauhxhall, que vinham direto da Europa. O Opel Rekord de primeira geração, por exemplo, foi lançado em 1958. Ele era vendido nas concessionárias Buick como um carro de qualidade alemã e estilo americano, recebendo uma dose extra de cromo e outros detalhes inspirados pelos Buick maiores. O mesmo acontecia com a Pontiac e o Vauxhall Victor.

A ideia era convencer o público americano que aqueles carros, mais baratos e menores que os modelos locais, eram a última palavra em modernidade – era comum que se vendesse a origem europeia como algo desejável.

A Ford fazia o mesmo com a linha Consul, Zephyr e Zodiac, exaltando que eles eram baratos, fáceis de estacionar e econômicos. Como eram projetados e fabricados no Reino Unido, a família de modelos foi batizada como English Ford Line.

A Chrysler aproveitou suas conexões francesas para vender o compacto Simca 1000 nos Estados Unidos a partir de 1963 – e não fazia questão alguma de esconder que seu alvo principal era o Volkswagen.

Diversos anúncios impressos traziam depoimentos de proprietários que, se não falavam coisas ruins sobre o Beetle, deixavam claro que preferiam o importado da Chrysler.

Legião estrangeira

É claro que, a princípio, a chegada dos captive imports era apenas um paliativo até que as opções genuinamente americanas ficassem prontas e fossem bem recebidas. Isto eventualmente ocorreu – e, na verdade, deu origem a alguns dos automóveis americanos mais emblemáticos de todos os tempos: a Ford, com partindo do Falcon, deu origem ao Mustang, que estimulou a GM a criar o Chevrolet Camaro e o Pontiac Firebird. A Chrysler veio em seguida com o Dodge Challenger e o Plymouth Barracuda. E estes são só os mais famosos – carros que, até hoje, são ícones entre os colecionadores, cada vez mais desejados e cada vez mais inacessíveis.

Contudo, a demanda por carros ainda mais baratos e simples, que despiam-se de qualquer pretensão esportiva para serem simples meios de transporte econômicos, nunca deixou de existir. Assim, da década de 1970 em diante, novos modelos vindos de fora ganharam os showrooms americanos, devidamente rebatizados.

A Chevrolet, por exemplo, aproveitou a febre das picapes para trazer do Japão a picape Isuzu D-Max, vendida como Chevy LUV (de Light Utility Vehicle) e anunciada como um automóvel lúdico capaz de servir ao trabalho e ao lazer.

A Buick, começando em 1973, também vendia o cupê Opel Manta – e sequer colocava sua marca nele. Novamente, o fato de ser um importado da Alemanha era ressaltado como um ponto forte, associando o produto à esportividade e à qualidade dos carros alemães.

Do lado da Chrysler, a Dodge trouxe do Japão o Mitsubishi Colt Galant, vendido como Dodge Colt. Já a Plymouth ganhou o compacto Cricket, que era um Hillman Avenger britânico com outro nome. Ambos foram lançados em 1971, mas o Colt era um carro melhor em termos de construção e acabamento e acabou substituindo o Avenger na linha da Plymouth.

Apenas a Ford manteve-se mais tímida, preferindo investir em carros como o Pinto e o próprio Maverick na década de 1970.

Geo: uma marca só de captive imports

À medida que os anos passavam, ficava mais clara que a tendência dos captive imports não iria embora tão cedo. Ao contrário: quando os anos 1980 chegaram, eles deixaram de ser meras opções de baixo custo e tornaram-se formas de diversificar o portfólio das marcas com investimento mais baixo – era simplesmente mais barato importar carros do que desenvolvê-los localmente. Foi assim que, em 1985, a Ford inaugurou nos EUA a linha Merkur – que era nada menos que o Ford Sierra, fabricado na Alemanha e na Bélgica, com outro nome e modificações de projeto para adequar-se à legislação americana.

A General Motors, por outro lado, começou a trazer diversos carros japoneses para os Estados Unidos, dando a eles outros nomes. O Chevrolet Nova, lançado em 1984, foi um dos primeiros exemplos: não passava de um Toyota Corolla rebatizado com uma alcunha clássica.

O Chevrolet Spectrum, por sua vez, era um Isuzu Gemini – um projeto que já vinha da própria GM e fora criado para substituir o Chevette americano (que também era vendido no Japão como Isuzu Gemini).

Em 1989, porém, a Chevrolet decidiu criar uma submarcas só para vender seus captive imports japoneses: a Geo. Além do Nova, rebatizado como (Geo Prizm) e do Spectrum; a Geo também estreava outros modelos, como o Geo Tracker, versão rebatizada do Suzuki Vitara; o Geo Metro, que era um Suzuki Swift; e o Geo Storm, um esportivo baseado no Isuzu Impulse.

Embora fossem projetos importados, o Metro, o Tracker e o Prizm eram fabricados na América do Norte: os dois primeiros vinham de Ingersoll, no Canadá; e o terceiro era produzido na Califórnia, na cidade de Fremont – todos através de jointventures com a Suzuki. Já Storm e Impulse vinham diretamente do Japão, onde eram produzidos pela própria Isuzu.

A Geo não durou muito tempo, porém: em 1997, a General Motors percebeu que não havia sentido manter uma marca separada apenas para os captive imports. Àquela altura, apenas o Metro, o Prizm e o Tracker continuaram sendo vendidos, mas como Chevrolet – e o Tracker até chegou ao Brasil nos anos 2000.

Os captive imports continuaram sendo vendidos nos Estados Unidos de forma mais casual após os anos 2000, geralmente preenchendo lacunas nas gamas das fabricantes. Por exemplo, na base da gama da Chevrolet nos EUA está o Spark, que é um projeto da Daewoo importado da Coreia do Sul.

Sugestão do FlatOuter Caio Reinhardt