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Nova Ram RHO surpreende com preço baixo
Muito bom o posicionamento de preço e mercado da Stellantis neste carro. Afinal de contas, a gente esperava que a nova picape RHO fosse o que é: uma TRX, com o V8 Hemi supercharged de 700 cv substituído pelo novo seis em linha biturbo de 3 litros e 540 cv. Como um seis em linha biturbo DOHC moderno não deve ser mais barato que o V8 que substituiu, imaginávamos o mesmo preço. Mas não.
Na verdade, para justificar a queda de potência, o carro é agora bem mais barato. Desta forma, parece uma versão mais em conta do TRX, e ninguém se sente lesado. E vamos falar sério: 500 ou 700 cv, o resultado num carro desse tipo, no mundo real fora de testes de revista, é o mesmo.
Quão mais barato é o novo RHO comparado ao antigo TRX? O novo RHO pode ter menos 162 cv, mas também é nada menos que US$ 26.000 mais barato nos EUA. Nada menos que R$ 133.900 na taxa de conversão de hoje, o que, vamos combinar, é um ótimo negócio. O novo RAM RHO começa nos US$ 71,990 (R$ 370.748).
De resto é o esperado: o seis em linha de 3,0 litros turboalimentado produz 540 cv e 72 mkgf. O novo motor é cerca de 68 kg mais leve que o Hemi V-8 supercomprimido que substitui, o que determina nova distribuição de peso e nova calibração de suspensão.
A picape tem braços de controle dianteiros (superiores e inferiores) em alumínio forjado, taxas de mola reajustadas, amortecimento ativo e outras atualizações. É cinco centímetros mais alta que o resto da linha Ram 1500. O RHO é também 20 centímetros mais largo que as outras Ram 1500, graças aos pneus e bitola alargados, e os paralamas também alargados. As rodas são beadlock de 18 polegadas e os pneus, de 35 polegadas.
O peso em ordem de marcha não foi divulgado ainda, mas uma Ram 1500 chega a pesar mais de 2,5 toneladas; esta não deve ser muito diferente disso. Mesmo assim, 540 cv são 540 cv: faz o 0-96 km/h em 4,6 segundos e o 0-160 km/h em 11,7 segundos. O quarto de milha é despachado em 13,1 segundos a 169 km/h, algo que deixa supercarro dos anos 1980 com inveja. Mas como é, para todos os efeitos, um veículo de carga off-road, a velocidade máxima é limitada aos 190 km/h.
O TRX, com 162 cv a mais, fazia o 0-96 km/h em 4,5 segundos, praticamente o mesmo. O quarto de milha, onde a maior potência finalmente aparece, era despachado em 12,3 segundos. Mas o TRX, como o RHO, também era limitado aos 190 km/h de final. Com a diferença de preço e o desempenho, no mundo real, similar, parece que a troca não foi ruim. Sim: subjetivamente todos preferimos o V8. Mas não sei se pagava mais de cem mil reais por essa diferença. Muito bom, dona Stellantis. (MAO)
Lamborghini Urus SE: o híbrido
A versão eletrificada do Lamborghini mais vendido da história, o Anus Urus, chegou. Não, não é um carro 100% elétrico; é um plug-in hibryd. É o novo Lamborghini Urus SE.
Na verdade, a eletrificação vem aqui como um aumento de potência. Afinal de contas, o motor é o mesmo V-8 biturbo de 4,0 litros do Urus normal, com ajuda elétrica agora. O motor fica na transmissão automática de oito velocidades, dando nada menos que 189 cv extras, além de 42 mkgf. Com isso, o total combinado é agora impressionantes 789 cv a 6.000 rpm e 97 mkgf a 1.750 rpm.
Comparado ao Urus S em que é baseado, o novo SE é 0,1 segundo mais rápido no 0-100 km/h, aos 3,4 segundos. O que é mais 0,1 distante do mais rápido dos Urus, o Performante, que faz a prova em 3,3 segundos. Ou seja, é tudo a mesma coisa no fim.
Alguma diferença pequena aparece em altas velocidades apenas: o 0-200 km/h se dá em 11,4 segundos, ou 1,1 segundo antes do Urus S. E 0,1 segundos antes do Urus Performante. É também o mais veloz dos Urus, aos 312 km/h. O Urus S chega a 305 km/h, e o Performante, a 306 km/h. De novo: para todas as situações práticas no mundo real, o desempenho é idêntico entre os três. Como diria o poeta inglês que completou 460 anos de idade esta terça-feira passada, dando uma pirueta no caixão: “é muito barulho por nada”.
A diferença é apenas que o Urus SE vem com uma bateria de íons de lítio de 25,7 kWh montada abaixo do assoalho, que permite uma autonomia de 60 km em modo elétrico, e pode ser plugado na tomada em casa. Então você pode brincar de carro elétrico também. No modo EV, o SUV atinge 130 km/h. Depois disso, o V-8 entra em ação automaticamente. A Lamborghini diz também que há ganho em emissões, claro: a empresa diz que elas caíram 80% em comparação com o Urus S. A Lamborghini já confirmou também que o modelo de segunda geração do Urus será 100% elétrico, e será lançado em 2029.
Como todo Urus, o SE vem com miríade de opções: rodas de 23 polegadas (com desenho exclusivo para o modelo), mais de 100 opções de cores de carroceria e 47 temas interiores. Se nenhum deles lhe agradar, há também o programa de personalização sob encomenda Ad Personam. Carlo Rampazzi aprova. (MAO)
Mercedes Benz começa a abandonar o nome “EQ”
Parem as prensas! O novo Mercedes-Benz G580 EQ, anunciado ontem, tem outro nome. É o Mercedes-Benz G580 com tecnologia EQ. Ein? Pois é, “with EQ Technology”. Um G-class elétrico, na verdade, devia ter se chamado EQG, seguindo a lógica mercediana de nomes atual. O que está acontecendo aqui?
Parece que o “with EQ Technology” vai ser o novo nome dos Mercedes elétricos agora, e não vai aparecer em logotipo. Os EQS e EQE atuais continuam com seus nomes atuais, mas quando forem substituídos serão E’s e S’s normais,“with EQ Technology”.
Quanto aos carros híbridos plug-in, a empresa diz que o “e” minúsculo continuará em alguns modelos, como o S580e, mas não aparecerá nos modelos AMG. O AMG GT de quatro portas desse tipo é chamado de GT 63 S E Performance. Entendeu? Também não, mas deixa para lá.
A lógica antiga, de cilindrada em três números e letras indicando o carro, tão simples e lógica, parece perdida para sempre. Os nomes são confusos hoje em dia, e o conselho aqui é que se desenvolva um App: coloca o nome lá e o App explica que raios de Mercedes é esse. Saudade do 500SEL, 500SL e 500SEC. Lembra deles?
O G580 “with EQ Technology” é um G, um gelandewagen. Não, não tem motor de 5,8 litros; na verdade não tem litro envolvido, é elétrico. O número é algo no meio do G63 (que também não tem 6,3 litros) e do resto da linha e… deixa para lá né? O que importa aqui é que se todo Mercedes é elétrico no futuro, o tal “EQ” será obsoleto. Melhor acabar com ele já. E este processo parece que já começou. Deve simplificar essa nomenclatura no futuro. Será? (MAO)
Primeiro Lotus F1 vai à leilão
A Lotus hoje virou uma marca de carros de luxo elétricos enormes e pesados, chinesa. Sobra apenas o Emira como um carro esporte de verdade, produzido em Hethel, quase como um vestígio genético irrelevante do que era no passado. Um cotoco de rabo, hoje inútil.
Mas a gente lembra o que era: uma empresa criada pela determinação, entusiasmo e genialidade do grande Anthony Colin Bruce Chapman. Chapman veio como um furacão, mudou completamente o mundo do automóvel, criou a Lotus a partir de nada, e morreu de infarte aos 54 anos de idade, deixando o caos na empresa quando se foi.
Há muitas facetas da genialidade dele; mas em nenhum lugar ela ficou mais clara que na Fórmula 1. Venceu sete campeonatos de construtores e seis campeonatos de pilotos entre 1963 e 1979, em cima de gente estabelecida, a partir de uma empresa criada nos fundos de um pub inglês. Sua passagem pela categoria foi de imenso sucesso, mas também de inúmeras revoluções, e é uma janelinha para entendermos o que se passava a mente febril deste sensacional “gênio rebelde”, como o descreveu seu biógrafo Mike Lawrence.
A aventura de Chapman na F1 começou com uma consultoria na Vanwall; mas a da Lotus começou aqui. Este Lotus-Climax Type 12 Fórmula 1 1957-58 foi o primeiro carro da marca a participar num Grande Prémio. Também é o primeiro carro pilotado por Graham Hill na F1; Hill era mecânico na Lotus antes.
O Lotus 12 foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Londres em 1956; vinha com o mais recente motor Coventry Climax FPF de quatro cilindros e 1475 cm³ e o infame, problemático e genial câmbio “queerbox” sequencial da Lotus. Resolver os problemas desse câmbio foi o primeiro trabalho de Keith Duckworth na Lotus. O engenheiro, com outro funcionário da Lotus, Mike Costin, em 1958 fundara uma empresa que operava nas horas vagas dos dois; a Cosworth.
O irmão de Mike Costin, o engenheiro Frank Costin, era aerodinamicista na DeHavilland, e nas horas vagas fez a carroceria desse Lotus.12. Como esse povo tinha tempo livre é que espanta, olhando o que fizeram.
O Lotus 12 não era revolucionário, mas estava na vanguarda do design de veículos, e era extremamente leve. Não tinha cubo rápido como era normal na F1 então, por exemplo, e sim seis porcas normais; era tão leve que se acreditava não precisar trocar pneus numa prova. As rodas eram as hoje famosas “woobly web“.
Quatro inovações da Lotus que você provavelmente não conhecia
Embora na época Chapman dissesse que ele tinha um peso seco de apenas 281 kg, acredita-se que esse número tenha sido exagerado, com estimativas colocando-o perto de 350 kg. O que ainda é impressionante: com apenas 143 cv, tinha 457 cv/tonelada. Como referência: o Ram RHO aí em cima tem 216 cv/tonelada.
Agora você pode ser dono deste pedaço da história da marca. Esse Lotus 12 é de Mike Bennett, que literalmente escreveu um livro sobre ele: ‘Lotus 12 Chassis 353 The History’. É extremamente bem cuidado e original, e agora está á venda.
Será vendido pela casa Bonhams no leilão “The Monaco Sale” em 10 de maio. Estima-se que será vendido por algo entre € 290.000 e € 390.000. Se você tiver os meios, altamente recomendado. (MAO)