Como eu havia dito no post anterior, meus planos envolviam a caracterização SS ano 1975. Eu também queria um carro confiável para viagens ocasionais e queria um seis-cilindros no cofre.

O problema é que meu planejamento foi basicamente nenhum quando decidi restaurar esse carro. Planejar o que se quer fazer com o carro de antemão e ter objetivos claros é o caminho para não sofrer muito mais que o necessário numa empreitada dessas, algo que naquela época eu não sabia.

O pessoal do FlatOut pediu para contar quais os planos pretendidos para o carro nesta segunda postagem, mas como eu disse, eu não tinha a mínima ideia de onde estava me metendo, por isso não tinha planejado nada muito além da caracterização SS e o swap de motor.

Eu não fazia a menor ideia da quantidade de trabalho e garimpagem que seria necessária pra fazer tudo. Então vou contando o que foi feito à medida que as coisas foram acontecendo. Explicada a situação da falta de planejamento de minha parte, segue a continuação do Desafio 676.

O começo da jornada, a primeira oficina, a raiva e o verdadeiro começo da restauração

Era algum sábado do começo de 2012 quando tirei essa foto acima e finalmente levei o carro para “restaurar”, vocês vão entender a razão das aspas um pouco mais tarde.

Antes de prosseguir, vou contar o que ocorreu entre o momento em que comprei o carro até esse dia da foto.

Fiquei com o carro por cerca de dois meses, levando ele em várias oficinas daqui de Fortaleza para que o avaliassem. Algumas oficinas não me deixaram nem entrar, “Não, aqui a gente não aceita serviço assim não, só coisa rápida”, em outras foi quase um assalto, coisa tipo “amigo, 30 mil só pra você colocar o carro aqui”.

Depois de comprar o carro, encontrar uma oficina de respeito é a primeira dificuldade de alguém em busca de restaurar um antigo. E eu aprendi isso da forma mais difícil.

Nesse ínterim de ficar procurando oficinas, ficar completando o sistema de arrefecimento e voltar pra casa cheirando a gasolina fomos para uma edição do encontro do Clube do Opala de Fortaleza. Na foto dá pra ver o meu Opala, até então ainda amarelo, ali atrás!

Mas voltemos ao que interessa. O dia em que levei o carro para o “funileiro 1” (vou me referir à ele assim – o sujeito é o típico funileiro preguiçoso que vemos por ai).

Alguns Opaleiros já devem ter notado algumas coisas estranhas no carro, mas vou falar sobre elas. Tirando os “pormenores” como os emblemas e outros acabamentos que o carro não tinha, existia coisa pior debaixo dessa fina camada de amarelo (fina mesmo, dava pra tirar com a unha)…

Como dá pra notar a frente do carro tá bem estranha. Os aros dos faróis (peça de ferro que serve como base para o aro plástico do farol) estavam soldados para fora, dando essa cara estufada ao carro. Os para-choques, talvez por serem “paralelos” (mais sobre isso depois), estavam muito afastados da frente do carro, como também tortos. O capô tinha uma bolha imensa como dá pra notar pela quebra da luz na foto acima e não serviria pra nada.

Descendo um pouco mais está o componente que certamente é uma das maiores dores de cabeça na restauração de um opala, pelo menos foi no meu caso. O saiote inferior dianteiro.

Encontrar um carro que tenha uma estrutura boa é o essencial, mas algumas peças de lata podem custar mais caro que o próprio carro, por isso, encontrar um carro com certas peças em bom estado é algo que recomendo muito.

Se eu fosse comprar um Opala pra restaurar hoje, eu tentaria encontrar um que tivesse um painel traseiro e um saiote dianteiro inferior em ótimo estado ou precisando de poucos reparos. Isso porque essas peças podem sair por cerca de R$ 2.000 e R$ 3.000, respectivamente, caso você não encontre em desmanches e precise comprá-las de estoque antigo. O “bico” dianteiro também é uma peça de lata que custa caro, por sorte o do meu estava em ótimas condições.

O meu carro tinha um painel traseiro também em boas condições, mas o saiote inferior dianteiro estava deplorável. E como eu disse, encontrar Opalas dessa época aqui é difícil. Eu não tinha como encontrar o saiote em desmanche ou sucata, e isso me deu uma dor de cabeça considerável, mas que foi solucionada mais tarde nas mãos de um funileiro/mecânico/amigo extremamente talentoso.

Os meus maiores problemas então se concentravam na porção dianteira do carro. Por incrível que pareça o carro não tinha nada de ferrugem nas caixas de roda — o Opala sempre tem ferrugem ali, nas caixas de ar, nas áreas do tanque e em áreas mais úmidas. Os baús do cofre do motor estavam perfeitos, assim como a parede corta-fogo.

O capô não tinha salvação, os para-lamas por fora estavam com boa aparência, mas quando foram desmontados a ferrugem tinha, literalmente, corroído tudo por dentro. Os aros dos faróis precisariam ser substituídos, assim como o capô, para-lamas e o saiote inferior dianteiro. E isso era só o que dava pra ver até aquele momento…

Dois meses depois de ter deixado o carro na “oficina”, eis que vou lá para ver como estava o serviço e deparo com a cena abaixo.

Nada, absolutamente NADA havia sido feito, apenas o desmonte dos bancos, forros e só. Meu carro ficara encostado ali, ao lado do muro, por todo aquele tempo. Ali começava minha dor de cabeça que culminaria na remoção do carro daquela “oficina”.

É preciso ficar de olho no serviço, se você não tiver tempo para ficar indo na oficina você certamente vai ter dor de cabeça. É bom estar presente até mesmo para direcionar melhor o serviço.

Eu não tinha tempo suficiente de ficar indo com frequência, e ficar dois meses sem pisar na oficina e sem cobrar do sujeito me custou. Ingenuidade e falta de experiência da minha parte.

Depois disso e muita cobrança, o funileiro 1, que apesar de bom estava demorando demais pra fazer o trabalho, começou a realmente mexer no carro.

Apesar de que as caixas de ar do carro estavam boas, eu decidi por colocar caixas de ar novas, serviço que mais tarde foi refeito pelo sujeito que veio a realmente restaurar o carro por completo (Newton).

O carro ia avançando a passos de tartaruga. Além dos para-lamas de estoque antigo que comprei por sorte, de um senhor que os tinha pendurado na parede, nessa foto dá pra ver que aquela bolha do capô havia estourado.

Pouco tempo depois, por intermédio do “funileiro 1”, encontramos um cara que mexia apenas com Opalas, o Newton, e levei o meu lá para fazer as adaptações necessárias para a troca do motor.

No que tange a adaptação é preciso fazer modificações no cofre para o seis-cilindros, bem como no agregado pois as bases dos motores de quatro e de seis cilindros são diferentes. No meu caso eu consegui comprar um agregado de estoque antigo já pronto para o seis canecos. Tive sorte.

O câmbio é um pouco recuado no processo. Existe também a necessidade de trocar os suportes do radiador pelos suportes do seis-cilindros, pois no quatro-cilindros o radiador fica mais recuado.

Chegamos lá e vimos a qualidade do serviço e o ambiente bem melhor e mais organizado do que o da oficina onde o carro estava anteriormente. Não pude deixar de pensar em terminar o serviço de restauração ali mesmo.

Ainda assim eu havia fechado negócio com o primeiro funileiro para remover a tinta do carro a fim de não deixar nada escondido na lata, e começamos a pensar que depois que isso fosse feito, retiraríamos o carro de lá e levaríamos para a segunda oficina, oficina do Newton, cara que mais que mecânico virou um amigo.

E foi aí que eu passei a maior raiva durante essa restauração.

Cheguei à dita oficina do “funileiro 1” e deparei com meu carro na chuva, com a parte interna cheia de água e com a lataria parcialmente exposta. Tenho poucas fotos desse dia, a raiva foi imensa, o desgraçado do “funileiro 1” não estava lá para ouvir algumas palavras que não devo mencionar aqui, mas no dia seguinte tirei o carro de lá e o levei para o mesmo sujeito que havia feito o serviço de adaptação do seis-cilindros (o Newton). Dali para a frente nunca mais tive raiva e o serviço não sofreu mais atrasos.

Essa é a diferença entre alguém honesto e trabalhador e alguém que não é boa gente, com o honesto você não precisa nem se preocupar em cobrar.

E aqui começava a verdadeira restauração do Opala SS, mas isso é um assunto para o terceiro post. Nos vemos mais adiante!

Por Charles Santos, Project Cars #20