No mar de crossovers e SUVs, mesmo razoavelmente pequeno, o estande da Audi se destaca. A fabricante alemã trouxe apenas seis carros. Dois sedãs, um cupê de quatro portas, uma perua esportiva, um carro da F-E e apenas um SUV. E mesmo o SUV é um carro bem interessante do ponto de vista entusiasta.
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Você já o viu por aqui em junho deste ano, quando a Audi divulgou as primeiras informações sobre o modelo. O Q8 é o primeiro “SUV-cupê” da marca das quatro argolas e uma resposta aparentemente tardia aos demais SUV cupês do mercado. Mas esqueça o BMW X6 e o Mercedes GLE Coupé. O Q8 está em um patamar acima destes.
Ele é baseado no Q7, com quem compartilha as mesmas dimensões, embora pareça bem mais baixo devido à sua linha de teto truncada — que, afinal, faz dele um “cupê”. Como o número no final de seu nome sugere, ele é o modelo de topo da linha de SUVs da Audi, e irá oferecer “a elegância de um cupê de quatro portas e a versatilidade de um SUV grande”. Com 2,99 metros de entre-eixos, ele promete oferecer um pouco mais de espaço interno que seus rivais — GLE e X6 têm, respectivamente, 2,92 m e 2,93 m de entre-eixos.
O porta-malas também se destaca, com 605 litros com os bancos traseiros em uso e 1.755 litros se forem rebatidos — o GLE Coupé tem 650 litros, porém 1.720 com os bancos rebatidos, enquanto o BMW X6 tem somente 550 litros.
Apesar da relação parental com o Q7, o Q8 tem visual próprio, baseado na nova linguagem de estilo da Audi, que estreou no A8 — marcada pela grade octogonal com barras verticais e faróis de matriz de LED. Nas laterais, o elemento marcante é a coluna C larga e, claro, a linha de teto em queda, bem como as portas sem molduras nas janelas. O interior também o aproxima do A8, com duas telas sensíveis ao toque no console central e o quadro de instrumentos digital Virtual Cockpit.
Mecanicamente o Q8 é baseado em uma plataforma leve que combina 15% de alumínio fundido e 14,4% de aço de alta resistência para manter o peso do Q8 em 2.145 kg quando equipado com o 3.0 TDI, que é combinado a um motor elétrico de 48 volts que o ajuda a produzir 290 cv e 61 kgfm. Este sistema permite que o SUV seja embalado pela eletricidade em velocidades até 160 km/h. Com os dois motores em ação o carro vai de zero a 100 km/h em 6,3 segundos.
Para o mercado Brasileiro, contudo, o Q8 virá com um powertrain a gasolina, usando o V6 3.0 TFSI de 340 cv e 50,9 kgfm combinado ao motor elétrico de 48 volts e ao câmbio automático de oito marchas que modera a força enviada para as quatro rodas pelo sistema quattro. A distribuição padrão é 40% para o eixo dianteiro e 60% para o eixo traseiro.
Colaborando com o baixo peso, a suspensão é feita majoritariamente de alumínio, assim como as pinças de freio dianteiras. O sistema pode usar suspensão pneumática adaptativa como opcional, com quatro modos de rodagem e uma variação de até 90 mm na altura da carroceria, e o eixo traseiro ainda tem esterçamento de até cinco graus para mais estabilidade em alta velocidade ou para reduzir o raio de giro em baixas velocidades.
Infelizmente ainda não há data certa para a chegada do SUV no Brasil, mas não espere vê-lo antes da segunda metade de 2019.
O mesmo vale para a nova geração do A8, que também foi apresentada no Salão de São Paulo. O modelo tem como principal novidade o sistema elétrico de 48 volts que permite que o carro use tecnologias mais avançadas e fornece uma “hibridização leve”, que o ajuda a melhorar o desempenho e a reduzir o consumo e emissões. Entre estas tecnologias está o sistema eletromecânico da suspensão ativa, capaz de ler a superfície da pista e ajustar a suspensão constantemente em tempo real.
O novo A8 também terá três níveis de condução autônoma; o mais avançado deles permite que o motorista solte completamente o volante e “encaixe” o carro em uma vaga apertada automaticamente e remotamente — sim: fora do carro.
Quanto ao visual, o novo A8 é largamente inspirado pelo conceito Prologue de 2014, o que tornou o carro mais esguio que seu antecessor, sem que isso significasse simplificar seu visual ou deixá-lo menos encorpado ou sem presença. Na dianteira os faróis finos usam DRLs de LED e a grade deve ser a maior já vista em um Audi desde os supercarros de corrida da Auto Union nos anos 1930.
A linha do teto também é mais fluida, de forma que o carro tenha um quê de cupê de quatro portas. Aparentemente esta é a nova tendência dos sedãs premium, visto que o BMW Série 7 e o Mercedes Classe S também lançam mão deste recurso. A traseira, por sua vez, é a parte que mais foge do padrão dos Audi, e ganha um ar retro-futurista, com um conjunto óptico estreito e interligado por uma barra luminosa. É meio como se as lanternas do Dodge Charger fossem feitas pelo designer da Kia. E isso não é uma crítica.
Sob o capô, o novo A8 tem o mesmo powertrain do Q8 — um V6 TFSI de três litros a gasolina combinado ao motor elétrico de 48 volts para produzir 345 cv. Mais adiante o modelo terá um V8 biturbo a gasolina de quatro litros e 466 cv, além do 6.0 W12 que equipa os modelos Bentley.
Esse mesmo powertrain ainda embala outros dois modelos da Audi no Salão: o A7 e o A6. Diferentemente dos modelos 8, eles jás receberam o visto brasileiro e chegarão às lojas em abril de 2019. Os preços ainda não foram definidos, uma vez que dependem de uma série de fatores voláteis como a flutuação cambial.
No caso do A7, o visual do carro é resultado do design evolutivo, uma tradição das marcas alemãs. Ele manteve as portas sem arcos na janela, o capô longo e a traseira “liftback” que lhe confere uma postura “assentada” sobre o eixo traseiro e ares de grã-turismo, mas ganhou um aspecto mais atual com o redesenho dos faróis, lanternas, grade e capô. Na dianteira a grade ficou mais larga e baixa, com arestas mais demarcadas, enquanto o capô ganhou novos vincos que o deixam mais musculoso e agressivo, enquanto a traseira recebeu um spoiler ativo que se eleva a partir de 120 km/h para produzir downforce e otimizar a estabilidade em alta velocidade. As lanternas agora são interligadas por uma faixa luminosa, o que dá um ar retro-futurista ao modelo.
As principais mudanças, contudo, estão no lado de dentro do cupê-fastback-gt-sedan-etc: a Audi apostou alto nas telas TFT, começando por seu Virtual Cockpit, a tela de 12,3 polegadas que substitui o quadro de instrumentos tradicional e oferece telas configuráveis de acordo com a necessidade/gosto do motorista. Mais ao lado há outra tela de 10,1 polegada para o sistema multimídia e logo abaixo uma terceira tela, de 8,6 polegadas, que controla os demais sistemas do carro, como ar-condicionado, desembaçadores, modos de condução e controles de tração e estabilidade. Particularmente não gostamos de controles touch por serem impossíveis de tatear como os botões físicos, porém a Audi até fez um seletor de marchas mais largo e revestido para que você possa apoiar o pulso enquanto opera a telinha.
Os bancos dianteiros foram remodelados e ganharam novos ajustes para se moldar ao corpo dos ocupantes, além de manter as funções de massageamento e ventilação. Na traseira, você pode optar pelo layout 2+1 ou trocar o banco por dois assentos individuais. O porta-malas se manteve com os mesmos 535 litros, apesar da redução de 1,5 cm no comprimento total.
Outra novidade tecnológica é o sistema que estaciona/retira o A7 de vagas de garagem o trazem até o motorista de forma autônoma. Isso é possível devido aos cinco radares, cinco câmeras, 12 sensores ultrassônicos e um scanner a laser que equipam o A7. No total, esse hardware é usado para 39 sistemas auxiliares diferentes.
Os 340 cv do powertrain híbrido são canalizados para as quatro rodas através do câmbio S-tronic de sete marchas e embreagem dupla. A tração integral, contudo, é por demanda, e as rodas traseiras só recebem a força do motor quando o sistema detecta a necessidade de tração adicional. Com esse conjunto o A7 irá de zero a 100 km/h em 5,3 segundos e chega aos 250 km/h — velocidade limitada eletronicamente. Ao mesmo tempo, o motor pode rodar até 14,7 km/l.
A Audi também instalou um eixo traseiro direcional no A7 para ajudá-lo a contornar as curvas com mais desenvoltura. Segundo a fabricante, o sistema reduz o diâmetro de giro em 1,1 metro em relação ao seu antecessor, que tinha o mesmo entre eixos. Em velocidades inferiores a 60 km/h as rodas traseiras giram na mesma direção das dianteiras. Acima disso, elas esterçam na direção oposta.
A suspensão também é completamente nova, e tem quatro opções de setup: fixa com molas helicoidais convencionais; fixa com acerto esportivo e 10 mm mais baixa; ajustável com amortecedores eletrônicos; e auto-nivelante com molas pneumáticas.
Já o A6 também será equipado com o powertrain híbrido dos irmãos maiores, e ainda terá uma variação menos potente, com o motor 2.0 TFSI combinado ao motor elétrico de 48 volts para produzir 245 cv.
Por dentro ele segue a escola sóbria-moderna do A7 e do A8, e abusa das telas para o quadro de instrumentos, comandos de ventilação e sistema multimídia. O pacote de equipamentos inclui luzes ambiente, controle de cruzeiro adaptativo, interface para smartphones, câmera de 360 graus, e bancos esportivos na versão V6.
E já que falamos em esportivo… hora de falar do que realmente nos interessou no estande da Audi: a nova geração do RS4 Avant, que chega em fevereiro de 2019. Se quiser contar os dias, são pouco mais de 90.
Nesta geração da RS4 Avant Audi contou com a ajuda da Porsche como fez com a RS2. Começando pelo motor, sai o antigo 4.2 V8 da Audi e entra o novo 2.9 V6 biturbo, que estreou no RS5 Coupe e, mais tarde, no Panamera e no Cayenne. O motor foi desenvolvido em parceria pelas duas fabricantes e produz 444 cv e 61,1 mkgf.
É a mesma potência do antecessor, porém o torque é 17,2 mkgf maior — é praticamente um up! TSI de diferença, e também uma grande diferença na hora de arrancar e ganhar velocidade. Com uma ajudinha do peso 80 kg mais leve (1.790 kg vs. 1870 kg da antiga) — apesar de todos os sistemas novos incluídos no carro —, o novo RS4 Avant vai de zero a 100 km/h em 4,1 segundo (0,6 segundo mais rápido que seu antecessor). A velocidade máxima é limitada eletronicamente em dois níveis: 250 km/h de série ou 280 km/h mediante uma modesta quantia cobrada pelo pacote RS dynamic.
Além do desempenho superior, a nova RS4 Avant também ficou mais econômica, algo relevante até mesmo em um esportivo versátil como a perua. Enquanto o V8 rodava 9,3 km/l, o novo V6 pode chegar a 11,3 km/l.
Diferentemente da sua ancestral dos anos 1990, a nova RS4 não tem um câmbio manual nem mesmo um automatizado de embreagem dupla: o câmbio é um automático convencional, com conversor de torque e oito marchas controladas pelo computador ou pelas borboletas no volante. Essa troca dos automatizados pelos automáticos, aliás, é uma tendência no mercado, iniciada com a atual geração de câmbios automáticos que podem ser tão rápidos quanto as caixas de embreagem dupla de especificação equivalente. Prova disso é que a Chevrolet e a BMW M não se importaram em instalar caixas automáticas no Camaro ZL1 e no novo M5.
Quanto ao visual, a dianteira tem um para-choques ainda mais agressivo que o da antecessora (mais agressivo que o dos Porsche atuais, na verdade), com tomadas de ar imensas e salientes na parte inferior e uma grade enorme que parece pronta para devorar qualquer um que se meter na faixa da esquerda de uma autobahn.
Na traseira o visual é menos agressivo, porém a esportividade é anunciada pelo difusor traseiro ladeado pelas saídas de escape pretas enormes e pelo spoiler na borda do teto. O toque de agressividade volta nas laterais, com as soleiras largas e encorpadas, para-lamas traseiros igualmente musculosos para acomodar a bitola 150 mm mais larga , e retrovisores exclusivos com carcaça de fibra de carbono. Faróis e lanternas são de LED, uma das assinaturas da Audi nos últimos anos.
A suspensão RS sport é 7 mm mais baixa que a do A4 Avant convencional, e o RS4 também usa rodas de 20 polegadas e freios de carbono-cerâmica, um opcional que acompanha a suspensão adaptativa e uma caixa de direção mais direta.
Entrando no carro você topa com um volante com base plana da linha RS, o quadro de instrumentos digital “Virtual Cockpit”, um console central também exclusivo da linha RS e uma tela suspensa no painel para o sistema multimídia. O quadro de instrumentos, aliás, inclui um programa próprio para o RS4, com displays de aceleração lateral e longitudinal, monitoramento de pressão dos pneus e entrega de torque.
E antes que eu esqueça, o carro de corridas mencionado lá no topo é um Spark-Audi usado por Daniel Abt na temporada 2017-18 da Fórmula-E, equipado com o motor Audi e-tron FE04.
