Ao longo dos últimos dois ou três meses vocês escolheram os carros mais legais que se pode comprar em cada faixa de preços. Começamos baixo, com menos de R$ 10.000 e fomos até os R$ 160.000 para ajudar os gearheads indecisos a escolher um carro legal para chamar de seu. Se você não viu, eles estão aqui.
Agora, antes de encerrar esta série de posts, decidimos atender os pedidos dos leitores que perguntavam sobre carros de até R$ 10.000 e aproveitar para dar a nossa opinião. Por isso eu, Juliano e Dalmo (os três da foto acima) escolhemos os carros que compraríamos nessa faixa de preço e também nas duas logo acima — até R$ 20.000 e até R$ 30.000 — e justificamos nossas escolhas individualmente.
Nenhum dos três sabia qual os outros dois haviam escolhido — isso foi combinado antes de começar a lista para que uma opinião não influenciasse as demais. O resultado está logo abaixo.
Até R$ 10.000
Juliano Barata: Ford Ka 1.0 Zetec Rocam (2005, 2006)
É claro que com uma soma um pouco maior você pode levar pra casa um Ka 1.6 XR ou Action, que flutuam na casa dos R$ 15 mil. Mas permita-me justificar a minha escolha. Na faixa de até R$ 10 mil, pensei no carro que o Juliano de hoje daria para o Juliano de 2000, com 18 anos, mais impaciente, menos cuidadoso, quase sem um puto no bolso e, bem, certamente com menos habilidade do que ele acreditava possuir. Eu teria pena de fazer uso diário e estacionar no centrão da cidade ou nas ruas de baladas de rock um XR, mas não teria esse remorso com um modelo básico. E, como me conheço, com um XR certamente a coisa partiria para um Project Car em não muito tempo. Isso sem mencionar a dificuldade de se encontrar os 1.6 que já não foram mastigados pela molecada.
Com entre R$ 8 e R$ 11 mil e uma boa pitada de paciência, você consegue encontrar um belo Ka 1.0 Zetec Rocam 2006 de particular. Sua manutenção é simples, ainda que o preço das peças seja um pouco mais caro do que a média dos populares da mesma época. Conforme a grana fosse entrando, faria as revisões necessárias: óleo e sistemas de admissão e arrefecimento, ignição, freios, suspensão. Deixaria o carro rigorosamente original, exceto rodas e pneus – nestes últimos faria o investimento mais premium, talvez com um jogo de Dunlop DZ102 ou Yokohama S Drive.
Por que o Ka 1.0 é tão bacana? Os números não impressionam: 910 kg, 65 cv a 6.000 rpm, 8,9 mkgf de torque a 3.250 rpm. A prática, contudo, conta uma história completamente diferente. Uma palavra apenas: dinâmica. Ele é o Mini Morris dos anos 2000. Este é o driving school perfeito para o entusiasta iniciante. Tocada empolgante em trechos sinuosos, muito mais grip do que potência, o equilíbrio dinâmico mais neutro e comunicativo entre os populares, balanços e entre-eixos curtos. Na verdade, o acho tão bacana que o daria de presente para o Juliano de 2016.
Leonardo Contesini: Ford Fiesta Mk5 (2000 – 2003)
Ele não é exatamente o primeiro carro que você pensa na hora de escolher um compacto. Até hoje só topei com dois ou três loucos que curtem este carro de verdade e um deles é meu próprio irmão. Mas poucos carros populares eram tão certinhos quanto ele em termos de dinâmica e ergonomia (o outro é o Corsa B). Quando comecei à dirigir, usava o Renault Laguna do meu pai. Era um raro hatchback grande, pesado demais e potente demais para ser preservado na mão de um moleque iniciante. Não que eu fosse barbeiro, mas era como aprender a correr antes de andar. Por circunstâncias que não vêm ao caso agora, meses depois acabei com um Fiesta desses na garagem.
A queda de 140 para 65 cv foi brutal, mas por outro lado a redução de 1.400 kg para 990 kg foi fundamental para que eu aprendesse a explorar a dinâmica do carro e começasse a aprender mais sobre controle e limites. Além disso, mesmo esgoelando marcha após marcha ele bebia menos gasolina do que eu bebia água — o que é ótimo para um cara que pulava de estágio em estágio. E ele também tinha ótimos freios. Na época eu via aquele Fiesta verde metálico (british racing green?) como um Mini Cooper clássico. Não tem nada a ver, mas eu o imaginava assim por ser curtinho, leve, bem acertado e divertido.
Hoje você pode encontrar o 1.0 de 65 cv por menos de R$ 10.000 equipado com ar-condicionado e travas elétricas. Com sorte, você encontra um GLX 1.6, que tem 95 cv e dá canseira em muita gente na hora de pegar a estrada.
Dalmo Hernandes: Fiat Uno 1.6R MPI
Quem me conhece não vai se surpreender com a primeira escolha, até porque não faço questão alguma de esconder meu apreço pela botinha ortopédica da Fiat. Nem precisava ser um dos emblemáticos esportivos “R” – um Mille da década de 1990, frente alta, já me bastaria. Mas já que o orçamento é de R$ 10 mil, não é difícil encontrar um Uno 1.6R MPI inteirinho.
O Uno 1.6R MPi era o mais apimentado da linha até a chegada do Uno Turbo i.e., com seu 1.4 turbinado de 118 cv. Seu visual é mais próximo dos Uno turbinados europeus, e o motor é o icônico Sevel de 1,6 litro com injeção eletrônica multiponto (daí seu nome) e estamos falando de 92 cv a 5.750 rpm e 13 mkgf de torque a 3.000 rpm. É o bastante para chegar aos 100 km/h em pouco mais de 12 segundos, com velocidade máxima de 172 km/h.
OK, não parece muita coisa mas, para um Uno fabricado há quase 15 anos, é uma marca respeitável. Além disso, ele pesa pouco mais de 900 kg, o que lhe garante agilidade. Com suspensão independente nas quatro rodas, também é um carro muito esperto nas ruas. E isto tudo só torna a máxima ainda mais verdadeira: é mais divertido dirigir rápido um carro lento do que andar feito uma velhinha em um carro rápido, não é?
Eu procuraria um bom exemplar, custando pouco menos de R$ 10 mil, e guardaria o troco para algum serviço de manutenção que precisasse ser feito. E manteria o carro completamente original, incluindo as rodas, para uso diário. Estes carros estão ficando cada vez mais raros e eu faria minha parte preservando o meu.
De R$ 11.000 a R$ 20.000
Juliano Barata: Chevrolet Chevette 1973 – 1982
Guardadas as devidas proporções, este é o nosso Toyota AE86. Tração traseira, 920 kg (ou seja, quase o mesmo peso do Ka 1.0!), entre-eixos de apenas 2,39 m, centro de gravidade baixo, boa distribuição de peso. Com exceção ao nosso motor modesto demais e à calibragem de suspensão, estes números são bastante comparáveis à Alfa Romeo GTV 2000. Não à toa, vira e mexe aparece um Chevette derrapando de lado nos Soukoukais da vida.
Pra mim pode ser tanto o modelo tubarão (1973-1977) quanto o “Pontiac” (1978-1982), não faço questão de que seja o GP ou o S/R. Pelo contrário: como estas são versões colecionáveis, paga-se mais caro por um estado que não necessariamente é melhor. Você até encontra Chevettes por menos de R$ 10 mil, mas não tem nada mais caro que um carro antigo para fazer. Siga o meu conselho: guarde uma grana e já pegue um carro em perfeito estado de lataria, pintura e acabamentos. As piores dores de cabeça dos antigomobilistas são com funileiros e no processo de desmonte e remontagem: acredite, você não quer isso.
Este já seria um carro que eu não conseguiria não mexer. Ele aceita tantas opções de powertrain que dá pra ficar meio perdido. A opção mais coerente com o histórico e a estrutura do carro seria o 2.0 16V C20XE do Vectra GSi. Como seu entre-eixos é muito curto, não sei se partiria para o turbo – a progressividade do aspirado deixaria o carro mais interessante para dobrar pneus em estradas de montanha e track days. Provavelmente eu faria um projeto na pegada de hillclimb racer, com alguns elementos inspirados no seu primo Opel Kadett C GT/E, como faróis de milha e para-lamas alargados. Um jogo de rodas Minilite cairia como uma luva.
Leonardo Contesini: Mercedes-Benz A190 Avantgarde 2005
Olha só o mico que escolhi nessa faixa de preço. Classe A, o Mercedes da Classe B. Outro modelo rejeitado pelo público e que assusta quem pensa na manutenção do carro, mas pode satisfazer quem conseguir enxergar suas qualidades. A versão 1.6 é só um hatch bem construído e com a maior rolagem de carroceria da história depois das Mitsubishi Pajero dos anos 1990. O A190 também rola um montão, mas compensa isso com um motor 1.9 de 125 cv para seus 1.095 kg.
Essa é sua maior qualidade: o carrinho é o que costumamos chamar de sleeper. Ele parece um monovolume de menina, mas vai de zero a 100 km/h em pouco mais de 9 segundos e chega brincando aos 200 km/h, quando a quinta marcha acaba. O pacote de equipamentos é generoso: com uma direção eletro-hidráulica precisa e direta, ABS com EBD e BAS, controle de tração pouco invasivo e um ESP relativamente permissivo — e claro, airbag duplo, ar-condicionado e cruise control. A ergonomia é outro ponto forte: apesar da posição alta, você senta quase no chão, com as pernas bem esticadas e, como disse antes, a carroceria rola, mas a suspensão é firme e as bitolas largas ajudam a manter o carro no chão. É um carro que você precisa aprender a gostar, mas é algo que acontece naturalmente à medida em que você passa o tempo com ele.
O modelo 2005 é o mais legal, com visual mais moderno, e também o mais caro: há quem cobre mais de R$ 20.000 por ele, mas é possível achar bons exemplares por entre R$ 18.000 e R$ 20.000. E não precisa ter medo da manutenção: há peças nacionais de sobra para ele e até mesmo a concessionária pode ter preços acessíveis.
Dalmo Hernandes – Ford Ka XR
Quatro lugares, carroceria compacta, motor de 1,6 litros e 95 cv, dinâmica afiada e visual bacaninha: são estas as principais características do Ka XR e foi por isto que eu o escolhi como minha opção por até R$ 20 mil.
Com esta grana e alguma paciência, dá para achar um exemplar muito novo e pouco rodado. E estamos falando de um carro mais moderno, o que certamente traz vantagem no quesito confiabilidade.
E tem mais: o Ka XR é um hot hatch honesto. Ele pode não ter nem 100 cv, mas compensa tudo isto na dirigibilidade e na experiência. Quando dirigi um, pela única vez na minha vida, não precisei de mais de 5 km de estrada para comprovar que ele não precisa de mais que 95 cv para ser divertido.
Nas minhas mãos, talvez este carro recebesse um turbocompressor, rodas de 15 polegadas com pneus mais borrachudos que os originais e… só. Talvez.
De R$ 21.000 a R$ 30.000
Juliano Barata – Honda Civic VTI EK
Hatch aspirado de tração dianteira? Em minha modesta opinião, não existe carro melhor do que este para um entusiasta. Você pode brincar com os memes de Vtec o quanto quiser, mas não tem como não se arrepiar quando você chega ao sweet spot de 5.600 rpm e os cames com perfil de corrida entram em ação abruptamente, te estilingando a estratosféricos 8.200 rpm – mais de 100 cv por litro neste 1.6, camarada. O berro do B16A2 é talvez o mais bonito ronco que um quatro cilindros de rua já produziu, principalmente quando você o deixa respirando mais livre com um cold air intake, coletores e canos de escape redimensionados.
Embora eu ache a geração EG mais bonita, a EK traz uma série de evoluções estruturais e dinâmicas que fazem dele um carro um pouco mais rápido, ainda que sensivelmente mais pesado. Outra coisa que depõe a favor é a dificuldade de se encontrar um VTI EG que não esteja moído. De qualquer forma, o grande desafio de qualquer Civic desta época é encontrar um carro perfeitamente liso de lataria e que ainda não carregue um lote de peças compradas em Ali Express, componentes chineses ou “réplicas” de eBay – e não pense que estou falando apenas de rodas. Tem até peça de suspensão nesse bolo. Isso acontece porque as peças originais Honda são bem caras mesmo nos EUA, mas muita gente descobre isso depois que já embarcou no bote.
Com um VTI EK nas mãos, difícil seria não fazer um tributo ao “demo car” da escola de rali Tōdō Juku do anime Initial D – que, na verdade, são inspirados nos carros preparados pela Spoon. No Japão e nos EUA, não é raro topar com VTIs preparados aspirados quebrando a barreira mágica dos 10.000 rpm. Isso sem falar nos swaps para o K20 do Civic Si. Aí, meu caro, a brincadeira fica bem séria.
Leonardo Contesini – Volvo V70 T5 2000-2004
Olhe só, uma perua de perua americana — aquelas mamães loiras das séries de TV a cabo. Visual meio pesadão na dianteira. Traseira reta como as antigas turbobricks, sem muito apelo visual perto das Audi Avant e BMW Touring da época. E um 2.5 turbo de cinco cilindros e 250 cv e 33,5 mkgf sob o capô!
A Volvo V70 já evoluiu uma geração e muitos facelifts desde 2000, e sua manutenção pode assustar candidatos a proprietário desprevenidos pois exige peças importadas ou nacionais caríssimas (ou as duas coisas juntas). Mas eu a escolhi por um único motivo: porque carros não precisam ser estritamente racionais. Você pode (e às vezes deve) se entregar à paixão quando estamos falando de carro. Esse Volvo V70 é uma espécie em extinção: primeiro por ser uma perua, depois por ter um motor turbo voltado puramente ao desempenho — quem faz motores cinco-cilindros turbo hoje em dia? Eu a escolheria perfeitamente como meu segundo carro, aquele que uso para pegar a estrada e chegar o mais longe possível sem motivo algum, para curtir o caminho e não o destino.
Esta é uma V70 R, mas você entendeu o potencial dela, não?
Uma destas em bom estado e não-blindada pode ser encontrada facilmente por R$ 25.000 (ou menos se você negociar). Com o restante do dinheiro, faça um estoque de peças e seja feliz com o ronco e a pegada do 2.5 turbo.
Dalmo Hernandes – Chevrolet Tigra
Esta quase foi uma lista com três hot hatches (sim, vou deixar vocês na dúvida sobre qual seria o terceiro) mas, no último momento, mudei de ideia. Com R$ 30 mil dá para comprar um cupê 2+2 de visual bem interessante, mecânica relativamente simples e diversão a rodo: o Chevrolet Tigra.
Seu motor é o mesmo 1.6 16v de 100 cv (igual ao do Corsa GSi), e é capaz de levá-lo até os 100 km/h na casa dos 10 segundos. O interior traz exatamente o mesmo painel do Corsa e é suficiente para dois adultos viajarem espaçosamente. O porta-malas é generoso, o acabamento é bom e, bem, a verdade é que eu não consigo encontrar motivos para não comprar um Tigra. Sim, os faróis e lanternas custam uma fortuna e é bom rezar para não quebrar o vidro traseiro, mas a solução é simples: não bater o carro, oras! Além disso, já que eu não estou gastando meus R$ 30 mil em um popular 0km todo depenado, vale a pena correr certos riscos.
Novamente, eu manteria o carro todo original, talvez trocando as rodas e o revestimento interno por couro depois de algum tempo. E só.