no final de 2018 uma multidao vestida com coletes amarelos incendiou as ruas da frança em uma serie de protestos contra o aumento dos impostos sobre os combustiveis  embora nao estejam mais em alta no noticiario  os atos dos gilets jaunes  coletes amarelos  em frances  continuam de forma organizada em todo o pais  alem dos protestos marcados — o decimo acontecera dia 16 de março — eles tambem destruiram mais de 60% dos 3 200 radares e cameras de velocidade instalados no pais   como dissemos anteriormente no zero a 300  os equipamentos de fiscalizaçao eletronica foram queimados  pichados ou simplesmente envoltos em sacos plasticos ou em coletes amarelos  nao se trata de vandalismo revoltoso  a reduçao dos limites de velocidade imposta pelo governo frances em 2017  tambem esta na mira dos gilet jaunes  segundo os manifestantes  os limites nao levam em consideraçao as necessidades da populaçao rural que  como em qualquer lugar do mundo  e totalmente dependente do automovel   o aumento na depredaçao deste tipo de equipamento preocupou as autoridades locais  que esperavam um aumento da velocidade praticada e no numero de acidentes e mortes no transito  afinal estamos falando de quase 2 000 radares e cameras inativos ou ineficazes em um pais que esta enfrentando uma revolta popular de motoristas e que confiou praticamente 100% da fiscalizaçao de velocidade as maquinas   contudo  o que aconteceu foi exatamente o contrario  o numero de mortes em novembro e dezembro de 2018 nao teve alteraçoes significativas em relaçao ao mesmo periodo de 2017  com os novos limites de 80 km/h em vez de 90 km/h e com os quase 2 000 radares ativos   em novembro de 2017 ocorreram 272 mortes em toda a frança  enquanto em novembro de 2018 foram 267  mortes  uma variaçao negativa de 1 8%  em dezembro de 2017  com os radares ativos ocorreram 292 mortes nas estradas e rodovias francesas  o numero foi identico em dezembro de 2018  mesmo com apenas 2/5 da fiscalizaçao do ano anterior     os numeros poderiam ser ainda menores se nao considerassem as fatalidades ocorridas durante os atos dos giles jaunes  das dez mortes nas manifestaçoes  nove foram resultantes de acidentes de transito — duas em novembro e sete em dezembro   infelizmente o relatorio mensal do observatorio nacional de segurança rodoviaria da frança nao analisa os fatores que contribuiram para a reduçao dos acidentes  mas o fato de haver menos fiscalizaçao levou a um aumento de 20% no numero de motoristas acima dos novos limites  segundo a entidade   isso significa que  como na cidade de sao paulo  a frança observou um fenomeno  no minimo  curioso  uma situaçao na qual as mortes no transito diminuiram apesar do maior numero de motoristas acima dos novos limites mais seguros  outra semelhança entre a frança e a capital paulista  foi a adoçao em massa de equipamentos de fiscalizaçao eletronica seguida das reduçoes de limites de velocidade — o governo frances ainda pretende instalar mais 6 000 novos equipamentos para fiscalizar os motoristas   considerando a situaçao atual da frança  que precisou aumentar impostos dos combustiveis para  fechar a conta   parece um contrassenso gastar tanto dinheiro com um equipamento que  aparentemente  nao influenciou o numero de fatalidades — especialmente porque  segundo o governo frances  o reparo e a reposiçao destes equipamentos podem custar entre 500 e 80 000 euros     quem disse que a velocidade mata  a queda no numero de mortes nas estradas francesas nos meses em que 60% dos radares estavam inoperantes e mais um caso de reduçao de mortes que contraria o senso comum quando se trata de segurança no transito   em 2014 vimos o caso das areas residenciais de londres  no reino unido  que tiveram seus limites reduzidos de 30 para 20 mph  algo como 50 km/h para 30 km/h no sistema metrico  viram o numero de acidentes graves aumentar em 26%  e nao pense que foi um periodo de adaptaçao  no qual motoristas acostumados as antigas velocidades causaram estes acidentes  em 2016  tres anos apos a implementaçao dos novos limites  que aconteceu em 2013  dois condados continuaram com um numero de mortes mais elevados do que antes das reduçoes de limites  somente no centro de londres  onde os congestionamentos  sao frequentes  o numero de fatalidades diminuiu     em 2015  antes das reduçoes de limites anunciadas pelo prefeito fernando haddad  as ruas de sao paulo ja tinham menos acidentes que nos anos anteriores  em 2016  vimos que o numero de mortes foi o maior da historia em ruas que tiveram seus limites de velocidade reduzidos em sao paulo  em 2018  a cidade paulista de itaquaquecetuba acabou sem radares devido ao encerramento dos contratos  mas assim mesmo conseguiu reduzir o numero de mortes em suas ruas e avenidas    casos como estes se repetem em todo o mundo  mas sao sempre considerados exceçoes as regras  contudo  o royal automobile club  rac  e outras entidades e estudiosos do tema estao questionando a real eficacia da fiscalizaçao eletronica de velocidade  chegando ao ponto de questionar se esse tipo de aparelho nao ajudam a elevar o numero de acidentes fatais    os jornalistas britanicos christopher booker e richard north  por exemplo  explicam em seu livro  scared to death  the anatomy of a very dangerous phenomenon    morrendo de medo  a anatomia de um fenomeno muito perigoso   nao editado no brasil  que a taxa de reduçao de mortes vinha caindo desde os anos 1980  mas a razao de reduçao começou a diminuir a partir dos anos 1990  foi quando as autoridades passaram a tratar a velocidade como o unico  ou principal  fator de risco  leia abaixo um trecho do livro   sem duvida um fator importante na queda constante na taxa de acidentes fatais nas decadas anteriores  apesar de o numero de veiculos dobrar de 12 milhoes em 1966 para 25 milhoes em 1994  foram os avanços tecnologicos que tornaram os veiculos muito mais seguros  mas isso nao explica a desaceleraçao da reduçao de acidentes em 1990  quando as novas regras tornaram os veiculos ainda mais seguros   outro fator nas decadas anteriores eram os metodos de policiamento do reino unido  a eficiencia do trafego britanico  respeitado e reconhecido no mundo todo  o patrulhamento regular permitia nao apenas flagrar motoristas acima do limite de velocidade  mas tambem motoristas e veiculos que precisavam ser verificados por diversas razoes  com isso tambem havia uma severa repressao a direçao sob efeito de alcool   no fim dos anos 1980  contudo  a tecnologia forneceu novas ferramentas a policia de transito  radares permitiam medir a velocidade com mais precisao  a enfase na vigilancia do trafego deixou de estar sob o julgamento humano e passou a simplesmente a medir se o motorista estava acima do limite   em 1991 o governo britanico lançou sua primeira campanha de tv de 1 milhao de libras  que falava sobre os perigos da velocidade   mate a velocidade  nao uma criança    em 1992 a policia recebeu uma nova arma quando as primeiras cameras de velocidade foram instaladas na zona oeste de londres  testes na rodovia m40 mostraram como os motoristas excediam os limites depois que as cameras que eram capazes de fazer 400 fotos  esgotaram o filme em 40 minutos   em setembro de 1994  os gastos governamentais em campanhas estavam em 2 7 milhoes de libras por ano  agora centradas no slogan que se tornaria mais famoso   velocidade mata   em 1997 o orçamento publicitario chegou as 3 5 milhoes de libras  as cameras se proliferaram  o patrulhamento policial  exceto nas rodovias  foi reduzido  em 1999 a receita anual de multas chegou as 100 milhoes de libras  mesmo assim  em dois dos quatro anos o numero de acidentes fatais havia aumentado   em março de 2000  o governo lançou uma nova  estrategia de segurança viaria   que pretendia reduzir o numero de pessoas mortas ou feridas no transito em 40% nos dez anos seguintes  tony blair  o primeiro ministro do partido trabalhista  disse que havia  recebido inumeras cartas de pais  irmaos  irmas  amigos de vitimas das estradas   cada uma delas com uma  familia devastada  vidas interrompidas  dor  tristeza e raiva   blair prometeu que o governo tomaria uma atitude com a estrategia que  se concentraria especialmente na velocidade   um estudo do departamento de transito alegava que a velocidade era  um dos principais fatores de risco em cerca de um terço de todos os acidentes   a  velocidade excessiva e inadequada  que ajudou  a matar 1 200 pessoas por ano  era um fator  muito mais presente do que qualquer outro fator individual de mortes em nossas estradas    a fonte destes argumentos  que foram repetidos como um mantra por ministros nos anos seguintes  era um relatorio do laboratorio de pesquisas de transito do governo  o relatorio 323   um novo sistema para registrar fatores de risco em acidentes    pouca gente leu este relatorio  uma vez que ele era vendido por 45 libras  mas quem leu ficou impressionado  a evidencia que o relatorio do departamento de transito citou para afirmar que a velocidade e  um dos principais fatores de risco em cerca de um terço de todos os acidentes  simplesmente nao existia  varios outros fatores foram apontados como elementos causadores de acidentes  desde dirigir sem atençao a influencia de bebidas alcoolicas; das ultrapassagens arriscadas ate o sono ao volante  mas o elemento que foi declarado como o principal causador de acidentes  o  excesso de velocidade   estava no final da lista  com apenas 7 3%  [   ] o governo estava definindo o  excesso de velocidade  de forma muito simplista  somente no sentido de exceder o limite de velocidade  na verdade  seus proprios dados mostravam que somente 30% dos acidentes eram atribuidos ao  excesso de velocidade  envolviam a infraçao dos limites de velocidade  a maioria  70%  envolvia veiculos dentro do limite  mesmo assim os esforços para melhorar a segurança viaria continuavam direcionados unicamente a fiscalizar os limites  que nao tinham nada a ver com os outros dois terços dos acidentes envolvendo a velocidade   em 203  para justificar a politica de radares  o governo produziu um relatorio mostrando que  onde as cameras foram instaladas  o numero de acidentes foi reduzido em 35%  mas novamente eles estavam manipulando os dados  varios fatores significativos foram deixados de fora dos calculos; entre eles o fato de algumas cameras terem sido instaladas em locais que observaram um aumento pontual nos acidentes  quando o numero de acidentes caiu para a media anterior  o governo atribuiu a reduçao a eficiencia da camera   e justamente este o ponto de questionamento do rac  a verdadeira influencia das cameras de velocidade para reduzir os acidentes  e o foco principal no excesso de velocidade  segundo a entidade  nao ha uma relaçao clara entre causa e consequencia nos numeros apresentados pelo governo  nao existe uma correlaçao comprovada entre o numero de acidentes  apenas estatisticas convenientemente apresentadas     maquinas burras a ideia apresentada pelo livro dos jornalistas britanicos  de que a fiscalizaçao de transito pode te lo tornado mais perigoso depois que o governo britanico abandonou o patrulhamento em favor da fiscalizaçao eletronica e algo que tambem levantamos no flatout ha tempos  fiscalizaçao humana  foco em engenharia de trafego etc   maquinas sao burras  elas nao tem capacidade de julgamento  e so conseguem fazer o que sao programadas para fazer  no caso do transito  elas nao conseguem avaliar se o  excesso de velocidade  foi pontual para garantir uma manobra segura  por exemplo  elas nao foram programadas para isso e  provavelmente  nunca serao     e por isso que mantemos firmemente nosso questionamento  por que o governo toma como medida de segurança viaria padrao a fiscalizaçao eletronica de velocidade e a puniçao com multas aos motoristas por algo que nao esta comprovadamente relacionado as mortes no transito  o plano nacional de reduçao de acidentes foi todo baseado na fiscalizaçao eletronica  na puniçao e na repressao como medidas imediatas  o resto ficou de lado  exatamente como no reino unido dos anos 1990   nao dizem que a historia se repete em ciclos