De um bom tempo para cá tenho me dedicado a brincar com carrinhos diferentes e mais novos que os de sempre. É no mínimo divertido verificar que depois ter construído um estereótipo em sua volta, você passa a tê-lo como sua identidade. Então eu sou o Alexandre V8 e boa. Acabou. Alguém por favor me mande um Alfa Montreal ou um Fiat Ottovu para o estereótipo ser completamente verdadeiro, por favor! Ah, sim, se for um Maserati 3200 GT ou um Ferrari 308 velho serve também.
Há uns anos comprei um Marea 2.4 só porque apareceu. Estava em excelente estado e o motor estava quebrado. No fim acabou saindo pelo real preço de mercado, mas além disso ser um detalhe, eu estava saindo da bagunça com um carro muito bom: 80.000 km rodados e um motor zerado, novinho em folha. E era o carro preferido de um amigão meu, gente super fina.
Meu apelido tem relação direta com meus textos sobre Opaloitos, Dodges, modificações mecânicas e dicas de como fazer algumas modificações nos carros — tipo “como modificar o sistema de lubrifação de um motor Dodge 318 para que ele não destrua as bronzinas se voce achar que deve girá-lo a 6.500 rpm. Mas isso não significa que eu virei a casaca, nada disso.
Fazer piada com Marea é normal, dado que o carro tem uma manutenção mais complexa que a maioria dos seus semelhantes contemporâneos. Mas na boa: quem acha que é mais facil, simples ou barato tirar um V8 de um Dodge Dart, modificá-lo e depois remontar tudo no lugar que trocar uma correia dentada do Marea 2.4, por exemplo, precisa urgentemente rever seus conceitos.
Claro, se eu descobri como modificar, é porque eu ralei muita bronzina em Dodge, mudei muita relação de câmbio e diferencial, instalei muito blocante, troquei muito carburador e por aí vai. Com qualquer carro é assim. Os Volkswagen refrigerados a ar são outro excelente exemplo de que nada é tão simples ou fácil quanto parece. E que se você quer mesmo dominar, ser bom em alguma coisa a unica chance é a dedicação extrema e a pesquisa infinita.
No caso dos tão queridos Dodge, tudo começou com a falta de opção. Foi ele que caiu na rede e, se caiu na rede… é peixe. Então vamos com ele mesmo. A sorte ajudou bastante e foram tempos divertidos. Algum dia eu escrevo uma crônica dos meus tempos de jogos de dardos, opa… desculpem, digo Dart games, mas isso é para outro post. O que vale é mostrar um novo passatempo que é incrivelmente fácil, divertido, possível e financeiramente acessível a muitos que da mesma forma que eu querem se divertir com carrinhos.
Voltando ao início do texto, já escrevi no Auto Entusiastas a respeito de como comprei meu primeiro Alfa — um 156 azul, quebrado e desbielado —, depois o 145 QV vermelho, igualmente quebrado, o 155 elegance cinza titânio e por fim um outro 155, só que um Super vermelho. E claro, ainda teve o Bravo Mk1 duas portas.
Mas e aí? Qual o mote? Qual o pulo do gato? Esses carros nem são tão valorizados assim, ainda que imensamente estimados por alguns entusiastas a ponto de serem comprados, e carinhosamente mantidos em ordem de marcha. O que me seduziu tanto nesses carros então?
Quando eu peguei o Marea uma coisa que sempre me deixou muito curioso é o funcionamento do motor. Eu tenho uma fixação enorme em compensação de massas, balanceamento de motores. Não existem desculpas atualmente para se ter um motor áspero e vibrador. Todos os modelos matemáticos e demais truques inerentes a balanceamento são de domínio publico, não tem como alguém alegar que não sabe fazer. Qualquer pateta que queira vai saber tudo disso. Até eu, por exemplo.
O que pega são muitas vezes as soluções de engenharia para os desafios. Então eu começo a analisar como cada motor individualmente teve os problemas abordados e resolvidos.
Motores com cinco cilindros são raros na história antiga do automobilismo. Quando a Mercedes e a Volkswagen começaram a oferecer eles em caminhões e carros de passeio, o mote é que eles eram potentes como um seis-em-linha e econômicos como um quatro-cilindros.
Imediatamente o troco veio na forma de uma crítica amarga: na verdade eles bebiam tanto quanto um seis e andavam tanto quanto um quatro. As duas versões eram erradas. Não podemos simplesmente nivelar por baixo. As soluções para resolver a dinâmica dos motores tem que ser levada em conta. Desde fazer algo como um motor AP, sem nenhum mecanismo adicional e deixar os coxins se virarem para amortecer a vibração — e o motorista que viva com o resto — até usar um eixo contrarotante antagônico ao virabrequim. Tudo é possivel.
No caso do Marea, a Fiat adotou a última solução e com um ótimo resultado. O que isso demonstra? Cuidado, zelo e atenção no projeto.
O motor é evolução direta dos Twin Cam, o eterno modo de fazer motor que a Fiat adota desde de muito tempo: motores de quatro cilindros em linha, com dois comandos no cabeçote, acionando válvulas em fluxo cruzado. Simples, limpo, eficaz e eficiente. Considerando as demais opções, não pode mesmo ficar muito melhor que isso.
Aliás, se formos pensar em como são feitos muitos motores de competição extremamente potentes e confiáveis, esta receita nos lembra motores como os Offenhauser e seus diversos clones e desenvolvimentos, os motores Alfa e por aí vamos. Vale comentar de forma ilustrativa que mesmo dentro da linha de motores Fiat Twin Cam temos pelo menos quatro modelos distintos que não se misturam: os antigos dos anos 60 e 70, os menores como os do Palio 1.6 16V, os do Tempra nas versões 8v e 16v, e finalmente os VFD dos Marea e Bravas.
E aí voltamos aos Alfa. Os tradicionais motores quatro-cilindros DOHC deles não têm nenhuma peça intercambiável com os Fiat Twin Cam em nenhuma das encarnações, mas em termos de solução e projeto, eles têm muito a ver entre si.
Um lance legal e importante, que tem a ver com o que eu escrevi lá no início, é a tradição e a resistência às mudanças. Se o cara ama V8, não abre os olhos para nada diferente disso. Se ama seis-em-linha, só quer saber deles. É legal: se você se dedica exclusivamente a uma única coisa, a sua chance de ser realmente bom naquilo aumenta muito. Mas também você deixa de conhecer muitas outras coisas que no mínimo podem ser igualmente legais.
Um fato importantíssimo na minha formação profissional, e eu já comentei isso detalhadamente, foi o tempo que passei trabalhando no Auto Posto Retificadora. Eu fazia serviço de retífica de motor e usinava tudo lá com eles. Como me deram liberdade de passar para o lado de dentro do balcão, ferrou tudo. Em pouco tempo, não me bastava pedir para usinar uma peça, eu tinha que ir junto com a peça, verificar todo o processo, entender como cada coisa era feita, ver o que era definitivamente correto e o que podia ser melhorado.
Assim, no dia que fui remontar o querido 383 do meu Dart 78, descobri medindo o virabrequim junto com o retificador que ele tinha sido retificado previamente fora de centro — estava quase 0,005 polegada fora. Como estava ainda dentro da medida .030″, pudemos retificar ele a .040″ e salvamos o eixo. O motor vibrava bem pouco, mas deveria vibrar nada, só achamos na hora de cortar.
Na semana passada fui até lá tratar de um Chevy 292 seis-em-linha que estou fazendo de forma livre — não sei nem onde instalar esse motor, mas quero fazer para conhecer melhor e aprender algumas coisas. As preciosas lições de tantos anos atrás voltaram rapidamente. Ao medirmos o eixo, que estava .020″ no mancal fixo verificamos que apesar de bom de medida, estava pouca coisa fora de centro — algo como 0,004 mm. Cortamos ele a .030″ e ficou zerado. Lição é que nunca se tira centro de eixo apenas pela superficie a ser retificada, sempre se confere nas pontas do mesmo, depois de pelo menos uma polida básica com uma tira de lixa destinada a esta finalidade.
Mas voltando de novo ao Alfa, muitos dizem que o 75 é o último Alfa Real, com tração traseira e motor Alfa. Discutir a competência e qualidade dos motores elaborados pelo signore Giuseppe Busso é algo inútil. O cara era um gênio e nos brindou com motores espetaculares. Impossível querer ignorar ou jogar a obra do Mestre em uma vala comum e dizer que é motor velho e ultrapassado.
Mas todo projeto tem um limite: você pode detestar as correias sincronizadoras modernas, de borracha, mas elas são muito mais flexiveis e permitem motores menores, mais baratos e mais leves, e a instalação de componentes como variadores de fase de comandos de válvulas têm menor complexidade — algo que faz uma enorme diferença em motores em geral.
Quando lançaram o Alfa Romeo 155, em 1992, o carro era claramente um Fiat: plataforma Tipo 3 como o Tempra europeu, tração dianteira e, ainda que visualmente lembrasse o 75, era outro animal muito diferente. Já era um produto da Alfa sob o comando da Fiat, e isso fez muita diferença — para o bem e par ao mal.
Omotor ainda era o Twin Spark da Alfa, mas o carro era outro. Depois, junto com o carro normal foi disponibilizado a versão Q4 (esse do vídeo acima), que era turbocomprimida e usava o mesmo conjunto mecânico do Lancia Delta Integrale, que tem um motor muito semelhante ao do Tempra Turbo. Heresia completa.
Em 1995, com a chegada da nova carroceria mais larga, vieram os motores 16V Twin Spark. Estes motores não eram Alfa mesmo. Eram o Fiat VFD, idêntico aos usados nos nossos Marea e Brava HGT, com mais curso e com um cabeçote exclusivo para os Alfa.
Sim, ele tinha duas velas por cilindro, mas não a real e verdadeira dupla alumagem, onde as duas velas de ignição são acionadas ao mesmo tempo para criar duas frentes distintas de chama e fazer a mistura inflamar mais rapidamente sem dar tempo de ocorrer detonação. Com isso, seria possível usar taxa de compressão maior, mistura mais pobre e menos problemas ocorreriam. Só que, como os tempos são outros e junto com estes cabeçotes vieram comandos bem mais agressivos que os dos carros Fiat, a dupla alumagem agora funcionava apenas como uma forma de gerar uma diminuição na emissão de poluentes por eventual efeito colateral do maior tempo de duração dos comandos novos.
Fácil de resolver: ao abrir a tampa das bobinas, basta você trocar os cabos. Em vez de usar dois cabos longos e dois curtos, ponha dois cabos curtos, de modo que o que sai para a frente desça e seja ligado à vela ao lado da bobina daquele cilindro. Assim as duas vão atirar sempre juntas e uma eventual falha de ignição não vai mais ocorrer.
Conhecendo bem motores Fiat, foi super legal começar a mexer nos Twin Spark 16V, porque muito do que eu achava passível de melhora nos mais antigos nestes estava ok. Tem pontos fracos, como por exemplo o sistema de rolamentos que apoiam as árvores balanceadoras, que não vão muito além de 100.000 quilômetros — os rolamentos são pequenos, estragam e as árvores roçam nas buchas centrais, que acaba acarretando perda de pressão de óleo e posterior quebra do motor.
O motor do meu 156 morreu disso. Por isso, se você pretende comprar um Alfa com motor 2.0 16v e ele já está próximo ou além dos 100.000 km, não se entusiasme: tire o motor, troque os rolamentos e as bronzinas todas. Não precisa retificar: um bom polimento após a conferência das medidas para se certificar que elas ainda estão dentro da tolerância e boa. Vamos nessa. Assim o cuore vai sempre ficar como novo.
Bom, mas e aí? Como largar do V8 com tração traseira, torcudíssimo e ficar andando de carrinho europeu com tração dianteira e motor transversal?
Simples. Apesar de diversos motes e argumentos entrarem na resposta. Primeiro: carro antigo com motor grande não existe mais à disposição — ainda mais a preço de banana. Segundo: ainda que seja torcudo, empurre e tal, o resto do comportamento dinâmico fica muito abaixo do padrão mínimo de hoje. Ou seja: se você é um velho troglodita que achou o máximo andar a vida toda trepado no veoitão por que lá atrás era o bicho, hoje não é mais. Voce se mata com ele para fazer algo que hoje com qualquer carrinho mequetrefe voce faz mais rápido. Ok, não em linha reta, mas no resto todo — frenagem, estabilidade em curvas, comprtamento menos sensível a piso ruim por aí vai.
Você acaba se divertindo muito mais com um carro moderno por este simples motivo. E se o carro moderno tiver sido criado com isso em mente, é juntar a fome com a vontade de comer. Aqui vale uma nota bem explicativa e bem explícita: não é achar que o 155 Super que voce acabou de pegar vai dar ralo em qualquer Corolla ou Civic zero km 2.0. Não é isso. Ele pode sim andar tão bem quanto, ser tão rapido ou veloz quanto. O negócio aqui é a emoção, prazer de dirigir esportivamente, com um comportamento dinâmico não anestesiado, sem assistência eletrônica alguma além do ABS e da supreendente direção hidráulica ultra-rápida. Não tem nada a ver com o moderno. É como se todo o veneno, toda a agressividade dos antigos estivesse presente, até mesmo em um detalhe simples como ter um cabo de acelerador mecânico.
Mas tem umas coisas que a gente não esquece, nem consegue passar sem. Quem já modificou motor, trocou comando, pos mais taxa, carburação e escape mais livre sabe muito bem o quão precioso e motivador é a lenta ruim, embaralhada, a falta de torque em baixa e o ganho brutal de potência e rotação nos motores preparados. A delicia que é ter um motor girador, livre, solto, mesmo que tenha que ceder ago em baixas rotações. Mas e se não tivesse mais? Lembra das emissões? Lembra do variador de fase? Lembra do compromisso de fazer algo ardido mas que, ao mesmo tempo se sujeita e cumpre as normas que todos os demais motores devem seguir? Pois é. Isso existe.
Quando eu citei o zelo, o bom trabalho, o projeto cuidadoso, isso tudo estava incluído. Tem tudo a ver com o prazer, com a esportividade, com o carro que te convida a dar uma longa esticada nas marchas, que te desafia a por a agulha do conta-giros no final da escala, que quanto mais gira, mais forte e gostoso fica. Não é o motor Alfa do Sr. Busso, mas tem o mesmo espírito, a mesma alma.
Aí tem aquela outra coisa que entusiasta gosta: a saída para catar peças legais, modificar o carro, trocar uma relação que você acha que pode ser melhor que o pacote que o fabricante ofereceu. Aí, quando você vê que muito dos Alfa menores têm tudo a ver com o Marea e o Brava, e que tem muita peça que te ajuda, você sorri. Engrenagens, válvulas, peças gerais do motor, até os braços arrastados do Marea – que te dão mais um centímetro de bitola por lado do carro sem ter que usar espaçador nas rodas. Se você for um velho que, lá na juventude vivia catando pedaços para remendar um carro antigo, vai redescobrir esta satisfação no carrinho moderno. Tudo o que se curtia antes ainda pode ser curtido agora, só que mais simples e fácil.
E então, imediatamente na minha cabeça se formam idéias novas: a vontade de catar um outro 155, de pensar em por um V6 Busso nele. A vontade de catar um jogo de calços de motor e um câmbio de Marea Turbo, um motor 2.4, de tirar os comandos do 2.4 e mandar copiar neles os mesmos perfis dos Twin Spark. De colocar no 2.4 o coletor antigo dos 2.o que era fixo e feito de alumínio (e não de plástico com dutos variáveis), com um acerto de injeção próximo dos que foram elaborados para os Twin Spark 2.0 — com a localização do motor como no Marea Turbo, nem vai ser ruim de trocar correia dentada. E depois pegar esse Frankenstein e pôr em um Alfa 145.
Aí tudo o que valia antes continua a valer agora: a vida continua muito boa. A bagunça e a diversão não acabaram. E o que é melhor: se já é dificil andar de veoitão por todos os motivos técnicos conhecidos, bem como pela intolerância politicamente correta, que não torna mais socialmente aceitável andar com um carro velho barulhento, irresponsavelmente forte e poderoso, você ao menos pode continuar satisfazendo o seu desejo com algo muito mais simples e fácil. E sem dar bandeira.
