Se você nos acompanha há algum tempo, certamente sabe do que se trata um caminhão cab over: são os famosos “cara-chata” – em oposição aos “bicudos”, eles trazem a cabine acima do eixo dianteiro, com o motor entre as duas (ou um pouco recuado). Inicialmente exceções, eles se tornaram a norma na indústria por reduzir o comprimento do cavalo e, consequentemente, aumentar o espaço disponível para a carga, pois em muitos países há um comprimento máximo estipulado para caminhões. A exceção são os Estados Unidos, onde os bicudos ainda reinam.
Mas… você já ouviu falar em um cab under? É exatamente como soa: um caminhão cuja cabine é rebaixada – obviamente, não abaixo do eixo dianteiro, mas à frente dele, no mesmo nível de altura. Não entendeu a descrição? Então dê uma olhada em outra foto do caminhão que abre este post. Sim, é um caminhão:
Embora seja um tanto bizarra, a ideia faz algum sentido: com a cabine baixa assim, todo o espaço que era tomado por ela fica destinado à carga. O efeito colateral é este visual razoavelmente conceitual, razoavelmente futurista e frequentemente esquecido. O nome do caminhão é Steinwinter Supercargo 20.40, e ele – como você já deve ter desconfiado – jamais foi produzido em série.
O Steinwinter Supercargo foi criado por um engenheiro alemão chamado Manfred Steinwinter, e foi apresentado ao público no Salão de Frankfurt de 1983. A ideia de Steinwinter era oferecer um caminhão modular, que pudesse ser usado não apenas para transportar grandes cargas, mas também pra servir como reboque para um trailer de camping, ou mesmo para ser usado como ônibus, levando uma “caçamba” de passageiros – veja na ilustração abaixo.
Steinwinter era de Stuttgart, na Alemanha, e por isso o protótipo trazia o emblema do cavalinho rampante – não inspirado no cavallino da Ferrari, mas sim no brasão da cidade de Stuttgart. O design era simples e minimalista, com uma enorme área envidraçada, com uma área frontal bastante reduzida – olhando de frente, parecia que a cabine de um caminhão havia sido esmagada. Atrás dela, ficava o motor: um V8 Mercedes-Benz OM422, movido a diesel, de 14,6 litros, 280 cv e 104,1 kgfm de torque, acoplado a uma caixa ZF Ecosplit de 16 marchas. A quinta-roda ficava no teto.
Na época, a Steiwinter dizia que o formato do caminhão não apenas dava mais espaço para a carga, mas também ajudava a melhorar sua eficiência aerodinâmica e, consequentemente, a reduzir o consumo de combustível. Para a Steinwinter, em tese seria possível até mesmo utilizar o Supercargo como veículo de passeio – havia lugar para duas pessoas, mais bagagem e uma cama na cabine, como em qualquer caminhão pesado. Além disso, ele era mais confortável do que um caminhão normal, com trêsbancos Recaro, um painel de instrumentos envolvente e o volante usado pelos Mercedes-Benz na época.
No entanto, havia defeitos difíceis de ignorar: embora fosse baixo, o Supercargo não tinha um comportamento dinâmico muito bom, mostrando-se instável em alta velocidade; e a visibilidade para o motorista, que ia sentado muito perto do chão, era atrapalhada pelas rodas do veículo e pela própria caçamba. Com isto, por mais que tenha tentado um acordo com a Mercedes-Benz para financiar a produção em série, Manfred Steinwinter viu-se obrigado a abandonar a ideia.
Hoje em dia, não se sabe onde está o caminhão – ou mesmo se ele ainda existe. O que e sabe, porém, é que ele apareceu pela última vez entre 2001 e 2002, durante as gravações de um episódio de “Power Rangers: Força do Tempo”.
Isto posto, o Steinwinter Supercargo não seria o primeiro caminhão cab under a ganhar as ruas, caso o tivesse feito: entre 1963 e 1967, a também alemã Büssling fabricou o Decklaster, um caminhão achatado cujo conceito era muito semelhante:
Diferentemente da Steinwinter, que surgiu e desapareceu quase sem ser notada, a Büssing atuava no ramo de caminhões desde 1903, quando começou a fabricar aquele que foi um dos primeiros caminhões com seis cilindros. Na década de 1960, a Büssling já era bem conhecida na indústria de caminhões alemã – e, pouco depois, em 1971, foi absorvida pela MAN. Que, hoje, pertence ao Grupo Volkswagen. 7
O Büssing Decklaster tinha supensão a ar e eixo duplo na dianteira, sendo que as quatro rodas da frente esterçavam. O motor a diesel de seis cilindros tinha 150 cv, e erra capaz de levar o caminhão até os 80 km/h. Não se vê muitos destes em serviço atualmente – os que ainda funcionam marcam presença em encontros de caminhões por conta de seu exotismo.