Um dia qualquer, você chega ao trabalho e seus superiores têm uma notícia boa: você fará uma viagem a trabalho para o Japão. Uma semana, na prática. Na região de Fuji. Não sei quanto a vocês, mas a primeira coisa que eu faria é descobrir a distância até o Fuji Speedway e se há museus, preparadoras, lojas ou encontros de carros na região.
Foi mais ou menos isso o que aconteceu com um leitor e colaborador de longa data do FlatOut, o Gus Loeffler. Recentemente ele esteve no Japão e voltou com centenas de fotos e alguns relatos sobre os lugares mais entusiastas que se pode visitar naquela região. Este é só o primeiro deles.
STi Gallery – A casa da Subaru Tecnica International
Por Gustavo Loeffler
Todo fanático por rali (eu inclusive) certamente conhece, ou no mínimo já ouviu falar sobre a STi. Eternizada pelo clássico layout azul e amarelo, especialmente nas mãos de um jovem chamado Colin McRae, a palavra “Subaru” te transporta quase que automaticamente até um Impreza de rally, com um enorme 555 na lateral e logos STi em várias partes do carro.
Em viagem ao Japão à trabalho, pela primeira vez tive alguns poucos dias livres por lá e, obviamente, montei um itinerário com o que mais gosto: carros!
Não foi minha primeira vez por lá; em outras viagens visitei templos, a torre em Tóqui, algumas outras experiências “normais” pra quem cruza o planeta e se dispõe a viajar quase 40 horas pra chegar até lá.
Mas, como o que nos motiva na vida são justamente os carros, dessa vez no tempo livre montei um roteiro para os três dias que incluíam a galeria STi, a Type One (Spoon Honda), Fuji Speedway e Fuji Motorsports Museum, além da tradicional passada na Super Autobacs para ver bagulhadas em geral e coisas legais que só se acham por lá.
A primeira parada foi na STi, a sede da Subaru Tecnica International. A galeria foi montada no 2º piso de uma concessionária Subaru enorme, em Mitaka, nos arredores de Tokyo. Vasculhando o site oficial (não muito claro), consegui algumas informações básicas para conseguir visitar. Entendi que só funcionava aos finais de semana, com entrada gratuita, porém por conta da pandemia várias restrições foram impostas. Pelo informado no site, não era possível entrar nos carros, a equipe da galeria não poderia tirar fotos e etc, e mais algumas coisas do tipo.
O espaço, não muito grande, abriga cinco carros da coleção por vez, que se revezam de tempos em tempos. Não dá pra saber exatamente o que vai estar por lá exposto até alguns dias antes de ir, então sem muitas expectativas, já que qualquer um disponível é ótimo de poder ver de toda forma. Não me importava nada, eu queria só poder ver de perto mais alguns icônicos carros de rally de que tanto gosto.
Em 2012 tive a felicidade e a oportunidade de visitar a Prodrive, onde (não sei até hoje como) me permitiram entrar no Impreza campeão de construtores de 1996 do ídolo McRae, e até então pra mim essa já seria a “chance da vida” e já estava satisfeito com isso.
Mas, outra vez, a sorte sorriu pra mim e pude entrar em não só um, mas dois outros carros pilotados pelo McRae, o 555 Legacy Group A, vencedor do Rally da Nova Zelandia de 1993 com McRae, e o (espetacular, maravilhoso, lindo, agressivo, f*da e todos os adjetivos possíveis e imagináveis) Impreza 555 WRC98, já uma evolução do primeiro Subaru “pós Grupo A”, mudança que ocorreu para 1997 com os carros “WRC Class”.
Começando com o Legacy RS, o carro é o original utilizado em 93 e que deu a 1ª das 47 vitórias da Subaru no Mundial de Rally, vencendo a etapa da Nova Zelandia com um maníaco escocês andando de lado no fino e rápido cascalho neozelandês. Montado em conjunto com a Prodrive, a equipe se chamava “555 Subaru World Rally Team”. Nascia aí uma lenda.
O carro é bastante simples, rudimentar até, como eram os carros de Grupo A daquela época. Eram carros muito próximos dos de rua, que ainda precisavam de uma produção de 2.500 unidades para que fossem homologados.
Pausa nostálgica: que tempo bom, onde essa exigência para a competição nos deu tantos foguetes pra rua nos anos 90, como os Lancer Evo (III ao VI), Escort Cosworth, Lancia Delta Integrale, Toyota Celica GT-Four, e obviamente os Subaru Impreza Turbo. Hoje temos… SUV de shopping obesos com motores de… bom, deixa pra lá…
Painel de instrumentos super espartano, com conta-giros Stack e manômetro do turbo, algumas luzes espia, e só!! No painel central, alguns poucos botões, bloqueio de diferencial, balanço de freio, chave geral e deu. Cambio manual, freio de mão hidráulico, e pé no porão sem dó!
O carro era até grande pra época, sendo apresentado ainda em 1993 o Impreza, menor, mais leve e mais ágil, já levando uma 2ª colocação na prova de estréia na Finlandia no mesmo ano.
O outro monstro é o maravilhoso Impreza 555 WRC98, usado no Rally de San Remo na Italia. Sim, um legítimo WRCar, duas portas, largo, aro 18, asa enorme, um carro F*DA de se ver ao vivo em cada detalhe, seguindo o novo regulamento FIA que começou em 1997.
Apesar de ainda manter o cambio manual até 98, enquanto o Lancer Evo já trazia sequencial, o carro é muito diferente se comparado com os Impreza anteriores de 93 a 96. Dash digital, carbono pra todo lado, diferenciais com bloqueio e ajustes independentes (em 98 o diferencial traseiro ganhou controle ativo), mais baixo e largo, aro 18, mudanças na suspensão (com ajuste eletrônico incorporado no S4 de 98) e aerodinâmica refinada, com uma construção específica pra rally que infelizmente “dispensava” os especiais de homologação, com um processo muito mais simples aprovado pela FIA.
Mesmo não tendo sido vencedor absoluto nesta época, por conta também de uma dupla chamada Tommi Makinen e Lancer Evolution que era absurdamente eficiente, o Impreza WRC de 97 a 2000 tem um dos desenhos mais bonitos de todos os tempos.
O cheiro de gasolina especial e os pneus esmerilhados (Advan Neova montados atualmente) mostram que o carro ainda é (bem) utilizado, possivelmente em eventos especiais da fábrica.
Para tentar esclarecer resumidamente o que eram os especiais de homologação, no Grupo A eram necessários 2500 carros “de rua” com as mesmas características básicas a serem usadas no rally, como motor, transmissão, eixo traseiro, carroceria, etc. Obviamente tudo para a versão de competição era modificada, mas partindo de um carro base de rua “com tudo” que precisava.
Para atrair mais marcas, a FIA criou o regulamento WRCars para 1997, onde o carro a ser usado precisaria ser de produção, mas 25000 unidades, e o motor a ser usado não necessariamente precisaria ter saído nesse carro originalmente na rua, mas precisaria ter pelo menos 2500 carros da marca que o tenham usado. Por exemplo, a Peugeot entrou com o 206, utilizando um motor 2.0 16V de base que nunca foi oferecido de fábrica em nenhum 206, era isso que o regulamento novo permitia.
Além disso, transmissão e eixo traseiro também poderiam ser específicos para o carro de rally, respeitando o comprimento máximo de 4000mm e largura máxima de 1770mm, com peso mínimo de 1230Kg. Aerodinâmica também tinha suas definições e limites.
A Ford, que nessa época ainda estava começando o desenvolvimento do Focus, solicitou à FIA aplicar algumas alterações como WRCar no Escort de Grupo A, até que o Focus WRC pudesse ser finalizado, e com isso o Escort WRC assim chamado andou em 97 e 98, com parachoques e asa diferentes, entre outras mudanças permitidas pela nova regra.
Um detalhe interessante no desenvolvimento do Impreza WRC, é que a Prodrive gastou um bom tempo em túnel de vento explorando a aerodinâmica não em linha reta, pq carros de rally normalmente não andam em linha reta! Angulos de 8 a 15º foram usados para conferir o funcionamento da aerodinâmica e principalmente o fluxo de ar para radiador, intercooler e tomada de ar do motor enquanto andava “de lado”. Como disse o lendário Walter Rohrl, “good drivers have dead flies on the side windows.”
Também nos saltos, o trabalho da aerodinâmica foi extenso para que o carro se mantivesse “em voo planejado”, indo pra onde o piloto apontou, sem mergulhos de frente ou de traseira. Nisso, o Impreza WRC era considerado o melhor chassi e aerodinâmica, mas com o motor menos potente de todos.
Isso nos leva ao 3º carro da galeria, o espetacular Impreza 22B de plaqueta #000.
Em 1998 a Subaru produziu 399 unidades do 22B em comemoração aos 40 anos da marca e também o 3º título de construtores no WRC. Usando o mesmo desenho de carroceria dos Impreza WRC, 80mm mais largos que o Impreza “comum”, todos os 399 foram vendidos no Japão em pouquíssimo tempo.
A Subaru então produziu mais 25 unidades, que foram exportadas pra Inglaterra, Australia, e algumas presenteadas a algumas pessoas como Colin McRae, Nicky Grist (seu navegador), e o chefe de engenharia da Prodrive David Lapworth. Esses três carros especificamente saíram com plaqueta “#000”, exatamente como o exemplar da galeria, que não puderam me confirmar se era um dos três que foram para Inglaterra pra esses três caras ou se é realmente o primeiro protótipo que está la exposto.
O carro usa um motor aumentado pra 2.2 ao invés do 2.0 normal, entregando pouco mais de 340hp, com cabeçotes vindos do motor STi Version 4 e turbina IHI RHF 5HB (código interno VF23).
A suspensão é Bilstein, rodas BBS modelo Elektra de 17×8,5” com pneus 235/40R17, freios são STi de 4 pistões na frente e 2 pistões na traseira.
O cambio era o mesmo da versão standard do WRX Type R, de 5 marchas, mas com tratamento nas engrenagens e disco de embreagem cerâmico duplo como upgrade. Também nessa versão, o diferencial central quando aberto manda 65% do torque pro eixo traseiro, e quando bloqueado divide em 50-50.
A direção foi modificada pela STi para respostas mais diretas do que nos outros Impreza, bancos STi em alcantara azul, painel de instrumentos com redline em 8000 rpm, apesar de no 22B ter sido reduzido o rpm máximo para 7000. Traz spray de água pro intercooler, alavanca de câmbio de engates curtos e precisos, e sem frescuras pesadas tipo ar condicionado. O peso total do 22B é de 1270kg, até leve se considerar toda a parafernália para a tração traseira.
É um carro muito, muito bonito em qualquer ângulo que se veja.
O quarto carro exposto é um Subaru BRZ do campeonato japonês de Super GT, campeão da classe GT300.
Esse em específico é um mockup, sem mecânica e eletrônicos, somente para exibição. Chama atenção o extenso trabalho aerodinâmico, com extrator enorme, split avançado e um gigantesco aero traseiro.
Rodas enormes, super baixo, é um carro agressivo visualmente e muito bonito. Nunca tive a chance de ver um Super GT atual de perto, somente um antigo Supra “Eclipse” famoso da GT500 que fica numa fábrica da Yokohama em Shinshiro, mas era um carro bem mais perto de um original no visual. Esse atual GT300 é quase irreconhecível de tantas modificações, mas extremamente bonito.
O motor é um boxer de dois litros, turbo, com uma disposição de componentes bem diferente, com o intercooler bem avançado e inclinado na dianteira. Tinha um motor em exposição e em corte para ver alguns componentes, lindo de ver. A potência é limitada pelo regulamento em 300hp, e a especificação deste motor é próxima à utilizada no Impreza WRC em conceitos gerais, o conhecido “EJ20”.
Se pensar em um carro de pista numa classe tão competitiva, com “só” 300Hp, tem que pensar também no quanto os engenheiros trabalharam na aerodinâmica e chassi pra permitir curvas em velocidades altíssimas, o que faz com que essa potência seja “mais que suficiente” para andar BEM rápido!
Os pneus e rodas que equipam esse carro da GT300 tem 18×11,5” na dianteira, com pneus 300/710R18 e traseiras de 18×13 com pneus 330/710R18, os maiores slick aro 18 disponíveis. Se pensar de novo nos “só 300hp”, pode acreditar que precisa disso tudo de pneu pelo tanto que faz de curva! É absurdo!
Também na galeria desta vez estava exposto um Impreza WRX S209 novinho, um protótipo-conceito elétrico (éca!) bem bonito (pena que elétrico), simulador com a pista de Fuji, troféus de várias corridas e campeonatos, e uma “timeline” com miniaturas de todos os Subaru dos anos 80 até hoje em dia.
Um espaço muito legal, bem acessível, e que vale a pena conhecer sem dúvida nenhuma. Pretendo com certeza voltar lá na próxima viagem, pois os carros sempre estão mudando, mas mesmo que alguns se repitam, nunca é ruim ver um bom carro de pista de pertinho!
tem as informações de como chegar, não precisa reservar horário e nem tem ingresso a venda. O acesso mais fácil é por trem até a estação de Musashi-sakai, e de lá pega um ônibus bem em frente à estação, que desce na porta da galeria. (Odakyu bus, Sakai 91). Pega o mesmo ônibus também em frente para voltar pra estação, e já era.
Por enquanto é isso, mas logo vêm as outras visitas! Até mais!
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