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O que já sabemos do Porsche 992 GT3 RS
Se você acompanhou recentemente nosso podcast, em especial as duas edições nas quais falamos sobre o incrível Porsche 718 Cayman GT4 RS, ouviu alguns de nós se perguntar: o que a Porsche está preparando para o GT3 RS, agora que o GT3 já superou o antigo GT3 RS?
Bem, ainda não sabemos porque não temos nenhum informante na Porsche, mas pelo que estamos vendo nos flagras mais recentes (estas fotos que você vê nesta nota) a resposta parcial é: o pacote aerodinâmico mais radical já usado em um Porsche de rua. Sério: se você achava que o GT2 RS da geração passada era um carro hardcore, preste atenção a estes detalhes flagrados pela página da preparadora @breizhmotorsport em Nürburgring.
Para começar, vamos tirar do caminho a parte mais evidente e gritante do GT3 RS: a gigantesca asa traseira. Ela parece ser ainda maior que as asas usadas pelos GT2 RS e GT3 RS da geração anterior e, mais importante, ela é claramente mais elevada e agora suspensa pelos suportes do tipo “swan neck” (pescoço de cisne). O novo suporte segue a tendência iniciada pelo GT3 e repetida pelo GT4 RS: ele mantém o plano inferior da asa livre, sem interferências no fluxo aerodinâmico, o que ajuda a otimizar a produção de downforce. Já o reposicionamento da asa possivelmente tem menos a ver com a captação de um fluxo de ar mais limpo do teto, e mais a ver com a interação aerodinâmica com outros dois elementos importantes da traseira do carro: o spoiler ducktail e o difusor.
Note que este GT3 RS tem o para-choques traseiro sutilmente mais alongado que o do GT3, o que parece indicar a adoção de um difusor traseiro mais longo. Nos 911 o posicionamento do motor limita o espaço para os difusores (foi o que levou a Porsche a usar a posição central-traseira no 911 RSR, por exemplo), então é muito provável que este novo para-choques seja assim, mais longo, para permitir um difusor mais longo. E quando você modifica o difusor, o posicionamento da asa também deve ser revisado devido à interação do fluxo de ar vindo da asa com o fluxo de ar saído do difusor — o que deve explicar a asa mais elevada nesse GT3 RS.
O pacote aerodinâmico traz algo do GT2 RS Clubsport 25, lançado em agosto passado. O modelo, que ainda é baseado na geração 991, traz o mesmo tipo de asa e o radiador principal instalado em posição centralizada na dianteira do carro, com as saídas de ar no capô, como o GT2 RS 991. Neste novo GT3 RS o arranjo é o mesmo — e, por isso, não há mais as tomadas de ar nos para-lamas traseiros (que são mais largos que os do GT3 992, aliás; veja abaixo) —, e as saídas têm pequenas aletas para controlar o fluxo de ar saído dos radiadores.
Ainda na dianteira, o GT3 RS mantém os respiros da caixa de rodas no topo do para-lamas, mas dá um passo além e traz do GT2 RS Clubsport 25 o respiro posterior, que direciona o fluxo de ar na lateral do carro. Evidentemente esta abertura não foi criada pelo estreitamento da cabine, mas pelo uso de para-lamas mais largos. E em um Porsche GT você sabe o que significa isso: bitolas mais largas — neste GT3 RS elas certamente aumentaram tanto na dianteira quanto na traseira. No GT3 comum, o aumento da bitola dianteira resultou em uma maior precisão do carro nas mudanças de direção. Aqui a bitola será maior, portanto, já sabemos qual será o resultado.
Trazendo um comentário feito em um dos podcasts que mencionei mais acima, a Porsche provavelmente sabe que este é o canto do cisne dos GT aspirados. A legislação ambiental europeia tratará de bani-los do planeta em poucos anos. E nos parece claro que a Porsche GT decidiu levar estes carros ao seu limite técnico para as ruas.
E já que falamos do motor aspirado, ele certamente será o 4.0 flat 6 que todos conhecemos, mas não esperamos um salto de potência como houve entre a 996 e a 997 e entre a 997 e a 991. Não creio que haja muita margem para um ganho expressivo de potência, não devido a eventuais limitações do motor, mas certamente pelas normas de emissões. Com o GT3 básico chegando aos 510 cv, eu não apostaria em algo muito acima dos 530 cv, o que lhe daria a mesma vantagem de 20 cv que o 991 GT3 RS tinha sobre o 991 GT3. Mas esta é uma aposta que eu adoraria perder. (Leo Contesini)
O fim da era Hellcat já tem data: 2023
Curte molho agridoce? É melhor gostar, porque, depois do doce de Stuttgart, agora vem a parte azeda: os modelos Hellcat da Dodge deixarão de ser produzidos ao final de 2023.
A declaração foi feita pelo CEO da Dodge Tim Kuniskis, durante uma entrevista ao site Motor Authority no Salão de Los Angeles. Na ocasião, Kuniskis disse que temos “apenas mais dois anos para comprar um Hellcat” e que “depois, ele entra para a história”. Ele ainda explicou que o motor continuará até o final de 2023 e que a morte deste motor é, em parte, causada pelas multas previstas pelo Clean Air Act, a legislação ambiental sobre emissões dos EUA.
A parte mais triste desta história é que não são apenas os motores que dirão adeus em 2023. Kuniskis disse que “carros que conhecemos hoje, serão descontinuados em 2024” — e entre as espécies ameaçadas estão o Charger e o Challenger, que serão substituídos por “carros novos em plataformas novas”.
As mudanças fazem parte da nova estratégia da Dodge, batizada “Never Lift”, que tem uma série de novos modelos no horizonte da marca, incluindo o muscle car elétrico conceitual que foi prenunciado há alguns meses e deve ser apresentado ainda no primeiro semestre de 2022 — e certamente será o carro que ocupará o lugar do Challenger e Charger daqui a pouco mais de dois anos. (Leo Contesini)
Este é o Mercedes-Benz C-class All-Terrain
A Mercedes apresentou ontem a sua interpretação no tema “Subaru Outback”. É o C-class All-Terrain, um novo modelo baseado nas peruas da classe C, mas com capacidade off-road ampliada. A suspensão é elevada em 40mm, para-choques e grades novas são adotados, além, é claro, da modificação que desde tempos imemoriais transforma qualquer carro em “off-road” aos olhos do grande público: plástico preto fosco emoldurando as aberturas de roda.
As rodas em si são maiores, em 17 ou 19 polegadas (esta última, opcional). A Mercedes oferece duas configurações para sua perua levantada: OFFROAD, que é projetado para estradas de terra, cascalho e areia. Opcionalmente, a versão com OFFROAD + tem controle de velocidade em descida off-road, um hill descent control.
É claro que o sistema de tração nas quatro rodas 4MATIC é de série em todas as versões do modelo. O sistema pode enviar até 45% de seu torque para as rodas dianteiras, e está acoplado a uma transmissão automática de nove velocidades. As opções normais não-AMG de motores do classe C estarão também disponíveis aqui.
A nova perua mostra que, pelo menos na Europa, as peruas ainda não morreram totalmente; só foram para a terra. O novo modelo chegará às concessionárias europeias este ano com preços a partir de € 53.014,50. (MAO)
Cadillac Lyriq EV atinge 80% da validação
A Cadillac prometeu colocar a venda seu novo SUV elétrico, o Lyriq, no primeiro quadrimestre de 2022. Mas a GM não é a Tesla: se ela prometeu que vai lançar o carro no início de 2022, você pode apostar suas ações supervalorizadas de startup que esse lançamento acontecerá como previsto.
Afinal de contas, a GM faz isso a 100 anos, e aprendeu a funcionar como um reloginho. Não importa se o carro for elétrico, a vapor, ou movido a gás de óleo de jojoba do agreste destilado em nuvem criogênica de alta densidade: se marcou-se uma data de lançamento ela acontecerá. Isto pelo simples motivo de que existe um método, que por meio de “Gates” (portões) de porcentagem de validação realizada, que ao serem transpostos determinam as ações necessárias para acabar com qualquer atraso. E o Lyriq acaba de passar pelo importante “Gate” de 80% da validação pronta.
O carro será nossa primeira olhadela nos resultados da montanha de dinheiro que a GM queimou numa enorme fogueira chamada: “seja como Tesla”. E parece que está valendo a pena. O Lyriq é moderno, ousado e diferente; mas não diferente “louco de pedra”, não “olha meu caminhão cibernético de ficção científica” diferente. Diferente no sentido de evoluir o desenho moderno até um lugar mais bonito. Desenhos como ele serão sempre controversos, mas para a Cadillac, e a GM, parece progresso.
Tecnicamente parece muito bem-feito também: terá uma potência estimada de 340cv, com tração em duas ou quatro rodas. Terá uma distribuição de peso de 50/50%, sugerindo que ele pode ser um veículo interessante. A tão importante autonomia é suficiente: 482km.
Atingir 80% da validação é importante: significa que foi testado no mundo real em várias condições e terrenos, assim como aprovação em uma extensa bateria de testes e verificações virtuais em ambiente de simulações, hoje extremamente precisas. Testes em clima quente no deserto, teste em clima frio no círculo polar, ambientes rurais e urbanos, praticamente tudo o que você esperaria de fabricantes de automóveis testando qualquer veículo totalmente novo.
E o Lyriq é de fato completamente novo. É o primeiro veículo totalmente elétrico da marca de luxo, utilizando a plataforma Ultimum da GM. Um carro que deve ser excepcional para que todo este investimento tenha retorno. Tecnicamente não há dúvida que atenderá as expectativas. Mas não é só técnica que fez a Tesla. Esperamos observando atentamente o desfecho desta novela, e como será o futuro da GM. Sem arriscar nenhuma previsão. (MAO)
Maserati Grecale MHEV em fase de pré-produção
Esta semana a Autocar inglesa foi convidada para dirigir veículos pré-produção do Maserati Grecale MHEV, em preparação para o lançamento deste importante carro para a marca.
Sem dúvida, o mais importante da Maserati por muito tempo. É um SUVs de médio porte; uma categoria que é impossível de estar de fora hoje, principalmente em marcas de luxo. Será fundamental para as finanças da Maserati e para seu futuro em termos de carros puramente elétricos. Sob a linha Folgera – italiano para “relâmpago” – um Grecale elétrico será mostrado em 2022, e esse carro eventualmente terá companhia na forma de versões semelhantes do novo supercarro MC20 e do próximo Granturismo.
Tecnicamente, com exceção da versão elétrica, todos os Grecales usarão uma caixa automática de oito marchas da ZF, acoplada a um 2.0 litros a gasolina (mild Hybrid) com 296hp, ou a uma versão de 621hp do V6 Nettuno de 3.0 litros, hoje usado no MC20, reporta a Autocar. Todos os Grecales vão ter tração nas quatro rodas: o mesmo sistema Q4 empregado pela Alfa Romeo. Ele pode dividir o torque 50/50% entre os eixos, mas em certos modos de direção e para certos modelos – para um Grecale Trofeo, talvez – o torque pode ir apenas para o eixo traseiro e pode permanecer lá mesmo quando o carro vai além limites de aderência e tração dos pneus.
Diz a Autocar: “A sensação geral é de familiaridade, pela plataforma Giorgio, que está debaixo do Alfa Romeo Giulia e o Stelvio. O Grecale tem mais bitola que o Stelvio, dando mais espaço interno, e a roda e pneus do carro são diferentes (de 19 a 21 polegadas), mas fundamentalmente é a mesma base. Até mesmo a geometria da suspensão do Stelvio foi quase toda copiada, com os únicos ajustes reais existentes para acomodar unidades de suspensão a ar de três câmaras selecionáveis por modo.”
O fato é que a Maserati, uma casa que criou os Birdcage e o Bora, como todas as outras marcas de luxo, lentamente se torna uma empresa de SUV. Em 2025, o Grecale e o Levante devem responder por três quartos das vendas. É realmente incrível. (MAO)