A partir da próxima quarta-feira (10) os aplicativos de transportes de passageiros deverão seguir as novas regras da prefeitura de São Paulo. As medidas, segundo a prefeitura, visam melhorar a segurança dos motoristas e passageiros, e passam a exigir mais preparo técnico, novos cadastros e carros mais novos.
Atualmente as empresas de transporte por aplicativo exigem como pré-requisitos para aceitar um novo motorista que eles tenham CNH profissional, certidão negativa de antecedentes criminais, carros com até cinco anos no Cabify, Uber Black e 99, ou até sete anos no Uber X, e um seguro pessoal de R$ 50.000 por passageiro.
Mas com a regulamentação imposta pela prefeitura que entrará em vigor na próxima quarta, além destas, os motoristas também deverão estar registrados no Cadastro Municipal de Condutores (Conduapp) e deverão ter o Certificado de Segurança do Veículo de Aplicativo (CSVAPP), além da contratação de seguro que cubra acidentes no valor de R$ 50.000 por passageiro (esta uma exigência redundante). O carro deverá ser emplacado em São Paulo/SP e deverá ter, no máximo, cinco anos de fabricação (outra exigência redundante, ao menos parcialmente).
As empresas, como era de se esperar, reclamaram do excesso de burocracia para habilitar o serviço e da falta de orientação da prefeitura. O Uber, por exemplo, cita que a exigência de carros mais novos pode inviabilizar seu serviço nas regiões periféricas, onde a idade média dos carros é maior, e que cerca de um terço dos motoristas terão dificuldades em continuar trabalhando.
O Cabify, por sua vez, concorda com a regulamentação, mas mencionou que até o momento a prefeitura não esclareceu como fará a divisão da responsabilidade das empresas em relação aos motoristas que são cadastrados em mais de uma plataforma, uma vez que isso pode ocasionar em duplicidade de pagamento de guias do Conduapp.
A prefeitura, por meio da Secretaria de Mobilidade e Transporte, informou que fez mais de 20 reuniões com as empresas durante o processo de ajustamento da regulamentação da lei.
O que nós achamos disso?
Indo direto ao ponto, essa questão dos transportes por aplicativos escancara a bagunça que é a segurança viária no Brasil, e o apetite voraz do Estado por taxas e tarifas e controle. E não se trata de ideologia aqui, principalmente porque, resumindo em uma frase, o poder público está tentando coibir situações que o próprio poder público avaliza. Como?
Veja só: um cidadão que recebe uma Carteira Nacional de Habilitação está habilitado para conduzir veículos em sua categoria. Se a pessoa está habilitada, ela já tem (ou ao menos deveria ter) os requisitos mínimos para conduzir com segurança. O cadastro de motorista de aplicativo exigido pela prefeitura, exige um curso de direção defensiva de 16 horas — que é exatamente a carga horária imposta a todo candidato a motorista no curso de formação de condutores. Qualquer motorista habilitado já passou por 16 horas/aula de direção defensiva, mas a prefeitura de São Paulo quer mais.
Ou seja: para a prefeitura de São Paulo, a carga horária estipulada pelo Denatran (que é a autoridade máxima do trânsito brasileiro) para motoristas profissionais não é suficiente para garantir a segurança, e para isso é preciso passar por mais um curso muito provavelmente redundante, uma vez que as noções de direção defensiva são universais.
A vistoria veicular é a mesma coisa: ela só é necessária porque não existe uma fiscalização eficiente para coibir a circulação de carros em mau estado. Prova que a vistoria feita no ato da transferência do veículo não é suficiente, que falta uma fiscalização mais rigorosa — ou até uma vistoria periódica para veículos licenciados regularmente —, e que o discurso de que a segurança no trânsito se faz com limites mais baixos e celular desligado já se tornou uma verdade até mesmo para o poder público.
A idade de carro, outra regulamentação, até pode ser associada à segurança. Afinal, carros fabricados em 2011, 2012 e 2013 ainda não eram equipados obrigatoriamente com ABS e airbag, mas por outro lado a idade do carro não é sinônimo de qualidade, como comprova qualquer frota de viaturas públicas, que são (mal) conservadas de acordo com normas e estatutos internos que nem sempre priorizam a qualidade da conservação, e sim a economia de orçamento público.
Se você leu nosso post sobre o fim da exclusividade do transporte individual de passageiros por táxis, irá entender o que estamos dizendo: todo carro deve estar em bom estado de conservação, não apenas táxis e Ubers. Todo motorista deve dirigir defensivamente, não apenas motoristas do Uber ou taxistas. A integridade de todo passageiro está protegida por lei e também por um seguro chamado “Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres”, que você deve conhecer como “Seguro DPVAT”. Se você pode levar os amigos do seu filho para a escola no “rodízio de pais”, porque um motorista que pretende fazer o mesmo mediante pagamento precisa de uma autorização especial do Estado?
Mas o serviço piorou….
Sim, você pode argumentar que desde que o número de motoristas, empresas de transporte e passageiros aumentou, a qualidade diminuiu. Há mais motoristas irresponsáveis e mais carros em mau estado. Eu mesmo rodei quase 50 km com um motorista que só usava o farol alto porque o baixo estava queimado, e outro que tinha medo de dirigir na chuva. Eu concordo com isso. Mas também compreendo os motivos: só no Uber o número de motoristas disparou de 50.000 para 500.000 em 2017. São dez vezes mais motoristas, portanto é plausível o número de reclamações cresça proporcionalmente.
Antes de o poder público pensar em fazer algo, cada aplicativo já oferecia um sistema de classificação do motorista. Se você se sentiu inseguro, deve classificá-lo de acordo com sua opinião — afinal é assim que funciona uma avaliação. Se o carro estava sujo, se o farol estava queimado, se ele foi desrespeitoso, sua opinião é uma forma de dizer isso à empresa. Não adianta dar cinco estrelas a um mau motorista com uma história de vida triste ou inspiradora e depois reclamar que o serviço piorou. Esse é o lado duro e cruel da livre iniciativa.
E isso nos traz de volta às questões que inspiraram nossa opinião: quem habilitou uma pessoa que tem medo de dirigir na chuva? Quem deu a ela uma CNH profissional, cujo único pré-requisito é passar por uma avaliação psicológica? Quem permitiu que um carro com faróis queimados circulasse livremente pelas ruas e rodovias do estado? Mudar as regras no meio do jogo — e cobrar por elas — não parece a forma ideal de resolver estes problemas.