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Que tal um Peugeot 208 Rallye brasileiro?
Nos anos 1980 a Peugeot decidiu pensar fora da caixa na hora de fazer um novo esportivo. Em vez de simplesmente evoluir o 205 GTI, ela deixou ele quietinho no seu canto e fez uma versão esportiva de baixo custo, acessível a mais clientes e que poderia ter maior volume de vendas — que é o que a gente precisa quando tenta fazer um carro de baixo custo. Dessa ideia nasceu o 205 Rallye.
O carro era um hatchback espartano, sem nada que você encontrava no 205 GTI. Não do ponto de vista material. A semelhança com o irmão chique era sensorial: um carro leve, bem-acertado, ágil e divertido. Por ser espartano, era leve e, por isso, ágil.
Também por isso ele não precisava de muita potência, e o motor 1.3 de apenas 103 cv e 12 kgfm. Como pesava só 790 kg, era capaz de ir do zero aos 100 km/h em 9,6 segundos e seguia até os 190 km/h. Tudo muito parecido com o GTI, porém 30% mais barato. Os europeus adoraram e o carro já é mais valorizado que o próprio GTI atualmente.
Foi ali que a concessionária Peugeot Le Lac, de Curitiba/PR, buscou inspiração para sua modesta criação. Patrocinadora do Rally da Graciosa, que aconteceu neste último final de semana (dias 15 e 16), a concessionária decidiu homenagear o histórico da marca com um 208 Rally.
O modelo é baseado na versão Like com o pacote Tech — o que significa que ele vem equipado com o motor 1.0 FireFly de 75 cv, algo que não inspira a esportividade do 205 Rallye original. O problema aqui é o mercado de 2024: o 208 é oferecido somente com duas configurações mecânicas: o 1.0 FireFly com câmbio manual de cinco marchas, ou o 1.0 turbo de 130 cv combinado à caixa CVT. Daí o dilema: um Rallye precisa ser leve e manual ou potente e automático?
A opção da concessionária foi a primeira. Ao menos ele ficou mais barato que o modelo original: enquanto a versão Like com o pacote Tech sai por R$ 81.540, a versão Rallye custa R$ 80.490, mas é limitada a apenas três unidades. Ao menos o visual clássico dos modelos Rallye está lá. (Leo Contesini)
Volkswagen finalmente decide produzir a picape Tarok
Pense em alguém que deu uma derrapada das boas. Esse alguém foi a Volkswagen. Por alguma razão inexplicável, eles engavetaram o projeto da picape Tarok, que foi apresentada há tanto tempo que ainda existia Salão do Automóvel (2018, se você quer precisão cronológica), para desenvolver e fabricar por aqui o Taos, que nasceu para ser o anti-Compass da Volkswagen. Só que a Volkswagen já enfrentava o compass com o Tiguan Allspace.
Acontece que o Tiguan Allspace era um improviso no Brasil, uma forma que a Volkswagen encontrou de oferecer algo para conter o avanço do Compass enquanto o Taos não ficava pronto. O Tiguan Allspace de cinco lugares era cosa nostra. Lá fora todo Allspace tem sete lugares, mas aqui ele tinha cinco para ficar barato e pegar o Compass de entrada. Como o Tiguan é um produto superior ao Taos, a Volkswagen certamente entendeu que um carro de custo reduzido seria mais adequado ao nosso cambaleante mercado e, daí, veio o Taos. Só que o povo não é bobo, e percebeu que estava recebendo um produto inferior ao Tiguan pelo mesmo preço de antes.
O resultado é o quase-fiasco do Taos, que não vende nada perto dos rivais e mesmo dos irmãos. Em 2023 ele vendeu apenas 6.429 unidades — quase um quinto do que seu alvo principal, o Compass, que fechou o ano passado com 30.350 unidades vendidas.
O pior da história não é a grana que a Volkswagen torrou para fazer o Taos. Dinheiro é a coisa mais barata a se perder. A Volkswagen perdeu algo muito mais valioso nessa história: tempo. Tempo e timing. As picapes médio-compactas não são SUV. Elas tendem a ser algo muito mais efêmero que os utilitários, que se tornaram o veículo preferido desta geração. Substituíram hatches, sedãs, peruas e minivans. São desejados pelo público e têm margens maiores, mas também são inegavelmente práticos para a família e confortáveis para pegar a estrada. As picapes? Nem tanto. Afinal: são um SUV com o porta-malas não-impermeável. Até quando dura essa moda? É difícil dizer. Até agora só a Fiat Toro é um grande sucesso de vendas — a Montana vende entre 50% e 60% da Toro, enquanto a Duster nunca decolou de verdade.
Agora, depois de seis anos desde a apresentação do conceito — e se tem conceito, tem um projeto bem maior e mais avançado por trás —, a Volkswagen decidiu que a Tarok deve ser produzida em série. Só que isso não vai acontecer antes de 2026. Mais dois anos, na prática. Como estarão as picapes até lá?
Por outro lado, pode ser que as picapes médio-compactas de monobloco tenham vindo para ficar mesmo, e aí a Volkswagen pode ter a chance de fazer no segmento o que o Duster, depois o HR-V e, depois, o Renegade fizeram com o nicho dos SUV compactos, que era dominado por uma Ford acomodada com o EcoSport ao ponto de não prever nem reagir à chegada dos rivais que a destronaram e levaram o modelo à extinção.
É uma aposta de risco, mas a Volkswagen precisa fazê-la. Até por que eles conseguiram compensar o atraso com o grande sucesso do Nivus e do T-Cross, ambos líderes de seus respectivos segmentos, então a história pode se repetir.
Para isso, a fabricante irá investir R$3 bilhões no complexo de São José dos Pinhais/PR. Parte do investimento será para adequar a fábrica à nova plataforma que será usada pela picape. Antes planejada sobre a MQB-A1, usada por Taos e Tiguan, ela agora irá usar a MQB Hybrid, baseada na MQB-A0 do Polo, Virtus, Nivus e T-Cross, e modificada para receber powertrain híbrido.
Por isso especula-se que a picape seja equipada com a evolução do atual motor 1.4 TSI que já roda na Europa há alguns anos, o 1.5 TSI EVO2, que mantém os 150 cv e 25,5 kgfm, mas incorpora o sistema de desativação de cilindros e também pode ser compartilhado com sistemas híbridos-leves. Com a mudança da plataforma e a necessidade de readequação da fábrica, além dos testes e homologação dos novos motores, não espere vê-la nas ruas antes de 2026. A menos que ela esteja camuflada, claro. (Leo Contesini)
Audi E-Tron GT 2025 é o Audi mais potente da história
Esta notícia me fez lembrar do Audi RS2; há quase exatos 30 anos era algo inacreditável, um Audi capaz de obliterar não somente Porsches, mas também ser “mais rápido no 0-80 km/h que uma McLaren F1”, segundo a Autocar. Aquele mega-Audi tinha hoje pífios 315 cv. Potência de Golf.
Hoje, recebemos a notícia que há mais um pináculo na história da companhia de Ingolstadt. É o Audi E-Tron GT 2025, o meio-irmão do Porsche Taycan que agora tem 912 cv, e é o Audi mais potente da história. É também é o mais rápido: faz o 0-100 km/h em 2,5 segundos; dois décimos de segundo mais lento que o seu irmão Porsche de mais de 1000 cv.
O carro recebe também uma série de atualizações para desbloquear mais velocidade de carregamento e autonomia. Existirão três versões distintas para escolher: S E-Tron GT, RS E-Tron GT e o RS E-Tron GT Performance. O RS E-Tron tem 845 cv para um 0-100 km/h em 2,8 segundos, enquanto os números do E-Tron básico são 671 cv e 3,4 segundos. Os modelos com o emblema RS atingem 250 km/h, enquanto o carro básico chega a 244 km/h. Todos os três tem dois motores elétricos, um em cada eixo, e tração nas quatro rodas.
A bateria é nova também. Foi de 84 kWh para 97 kWh, ao mesmo tempo que foi realizada uma redução de massa de 9 kg; uma redução que seria gigante num Chevette por exemplo, mas que aqui quase nem é sentida: o peso total só das baterias é de 621 kg. O motor elétrico traseiro é 10 kg mais leve também, mas o carro inteiro pesa uma D20 carregada: 2350 kg. Em condições ideais de carga, a bateria carrega de 10 a 80 por cento em 18 minutos. A Audi anuncia também autonomia de mais de 600 km no ciclo WLTP.
Todos recebem a sensacional suspensão a ar ativa do Taycan; as rodas são forjadas de 21 polegadas seguem as do conceito Audi Avus Quattro de 1991. Por dentro, o painel de instrumentos digital do RS E-Tron GT Performance tem um tema branco que faz referência ao RS2 Avant de 1994. O preço na Europa vai de € 126.000 (R$ 730.800) a € 160.500 (R$ 930.900). (MAO)
Os problemas da Stellantis com o governo Italiano
O gigantesco repositório de marcas outrora em situação pré-falimentar perene chamado Stellantis anda batendo cabeça com o governo italiano recentemente. O objetivo do governo é manter carros italianos fabricados na Itália; o da Stellantis é ganhar dinheiro, e, aparentemente, são objetivos difíceis de conciliar.
O primeiro golpe foi a mudança forçada do nome do SUV subcompacto da Alfa Romeo de Milano para Junior, logo após sua estreia. O governo alegou que era até ilegal que um modelo que seria produzido na Polônia tivesse o nome da cidade de Milão. Legalmente tal coisa seria facilmente resolvida em favor da Stellantis (ou não teríamos um Chevrolet Monza), mas a empresa resolveu ceder e acabar com a polêmica; uma boa idéia.
Mas o governo não se cansou: recentemente as autoridades italianas apreenderam 134 exemplares do Fiat Topolino no porto de Livorno. Desta vez, a causa do problema foi um pequeno logotipo externo com a bandeira italiana. Aparentemente, o logotipo poderia enganar os consumidores quanto à origem do produto, que não é feito na Itália: por incrível que pareça, é produzido no Marrocos.
A tensão parece estar diminuindo depois que a Stellantis anunciou que estenderá a produção do Fiat Panda de segunda geração na fábrica de Pomigliano até 2030, e a confirmação do novo Fiat 500 Ibrida (uma versão híbrida leve do 500e elétrico) que será fabricado na fábrica de Mirafiori em Turim.
Mas agora, na Itália a Fiat criou um novo anúncio para o 500e que parece uma resposta indireta aos problemas recentes da Stellantis com as autoridades italianas. O clipe de 30 segundos mostra o carro sem nenhum emblema, alegando que todos ainda conseguem reconhecê-lo.
Na propaganda o narrador diz, em italiano: “Se este carro não tivesse logotipo, se não tivesse nome, se não tivesse bandeira. Se não tivesse nada para dizer o que é, ou de onde vem, todos ainda o reconheceriam. Porque quando um carro tem um design icônico e sempre representou a alegria de viver, ele só pode ser italiano, e só pode ser um Fiat”.
Pelo jeito, a celeuma ainda vai longe. (MAO)
Cadillac comemora Le Mans com série especial
A Cadillac retornou a Le Mans ano passado; os dois primeiros anos de resultados sólidos, mas ainda não vencedores, mostram que a companhia pode muito bem, em breve, marcar sua primeira vitória no famoso circuito. O que a colocaria, finalmente, no panteão das marcas mundiais.
Enquanto isso não acontece, a marca comemora seu novo esforço em competição com edições especiais de seus carros de rua. O CT5-V Blackwing Le Monstre e o CT4-V Blackwing Petit Petaud prestam homenagem à primeira participação da Cadillac em Le Mans.
O CT5-V Blackwing Le Monstre homenageia o carro de corrida criado por Briggs Cunningham a partir de um cupê Cadillac em 1950, que os franceses apelidaram de “Le Monstre”. O exterior tem acabamento em uma pintura personalizada e detalhes em fibra de carbono. Por dentro, ele tem detalhes em azul e o número do monstro de 1950, “2”, gravado nos encostos dos bancos, bem como placas de soleira personalizadas com o mesmo número. As frases “Le Monstre” e “75 Years” estão gravadas em cada canto. Mecanicamente não há alteração, inclusive no V-8 de 6,2 litros supercharged de 677 cv.
Na mesma corrida em 1950, Cunningham correu também com um Coupe de Ville série 61 de rua inalterado, inclusive com rádio FM que o piloto usou para acompanhar a narração da corrida. Os franceses apelidaram este carro de corrida improvável de “Petit Pataud” (Pequeno desajeitado), que é a origem do nome da segunda série especial aqui.
O CT4-V Blackwing Petit Pataud vem com a mesma pintura especial “Magnus Metal Frost” com detalhes em fibra de carbono “Stormhawk Blue” do CT5-V, mas com o número “3” agora, e um interior de couro preto. O CT4-V Blackwing vem com o V-6 biturbo de 3,6 litros com 478 cv inalterado também.
Haverá apenas 101 exemplares do CT5-V e apenas 50 exemplares do CT4-V. A Cadillac não lista os preços para as edições especiais, mas um CT5-V Blackwing normal custa cerca de US$ 95.000 (R$ 514.900) nos EUA, e o CT4-V Blackwing começa em US$ 63.590 (R$ 344.657). (MAO)