Então… vamos continuar a história do Branquelo? Antes de qualquer coisa gostaria de agradecer pelos comentários, elogios, sugestões e pedir desculpas por não conseguir responder todas as dúvidas. Mas vamos por partes e por ordem cronológica dos fatos, tentando atender aos pedidos nos comentários.

Como falei no outro post, a preparação começou a tomar um rumo mais sério logo após fazer o escape dimensionado, quando a sede por desempenho foi aumentando. Logo em seguida comecei a procurar pelo remapeamento da injeção. Busquei em diversas oficinas conceituadas a melhor opção para tirar o máximo de potência possível e optei por alterar o mapa diretamente na central original, já que módulos piggy back como o Unichip possuem um custo elevado, apesar de serem a melhor opção.

Estava decidido a levar o carro até São Paulo junto com outro amigo e extrair cerca de 35 cv através do aumento de pressão da turbina, um pouco de abertura dos injetores e adiantamento do ponto de ignição em razão da qualidade da gasolina brasileira que possui pré detonação dentro dos cilindros. Mas havia um porém: esse adiantamento do ponto seria um tanto quanto agressivo e para evitar riscos de quebra, o motor só poderia funcionar com gasolina Pódium.

Hora de fazer contas! Com o litro da Pódium custando aproximadamente R$4,00 e havendo poucos postos com a oferta deste combustível premium, fui atrás de alguém que soubesse fazer um mapa para gasolina comum ou aditivada. Foi então que encontrei o Junior/Overspeed no fórum do Punto Clube, um cara que hoje faz remapeamento por hobby, tem um grande conhecimento e sabia fazer exatamente o que procurava no momento.

Em pleno feriado de 1º de Maio ficou acertado que ele viria a Belo Horizonte chipar quatro T-Jet, e assim nos reunimos na casa de um amigo para que ele pudesse alterar os parâmetros. Aumentando a pressão para 1,2 bar, abrindo um pouco os injetores e com um pequeno adiantamento do ponto o motor agora rende cerca de 180 cv e aproximadamente 27 mkgf de torque. O comportamento do carro mudou consideravelmente, a turbina começa a mandar ar para os cilindros a partir das 2.000 rpm (assim como no mapa original) mas agora segura pressão máxima até 5.500 rpm para só depois começar a cair. O carro tem bom fôlego em uma ampla faixa de rotação, já que o corte de giro foi ampliado para 7.000. O carro já era bem divertido e ficou ainda mais interessante e mais forte para um motor 1.4 com turbina pequena.

Entretanto, aqui entra um ponto de atenção que muitos comentaram no primeiro post. Sim, o câmbio é frágil. O Punto T-Jet usa a transmissão C510, que também é utilizada nos veículos com motores e.torq 1.6 e 1.8 e foi projetada para suportar até 22 mkgf de torque. Ou seja, originalmente o carro já está bem próximo do limite e precisa ser tratado com cautela. Os anéis sincronizadores e o trambulador são os componentes que geralmente sofrem a fadiga de donos menos cuidadosos e de vez em quando vemos casos de transmissões que foram pro espaço. Nunca tive problemas com a minha mesmo depois de remapeado, mas sei que preciso tomar cuidado nos momentos de “flatout”.

E por que não trocá-la pela caixa C635 de 6 marchas que equipa o Bravo T-Jet e Punto Abarth na Itália e é capaz de suportar mais de 28 kgfm? Ainda não tenho todas as repostas para essa pergunta, mas a princípio os semi-eixos não são compatíveis e requerem uma adaptação complicada, além do custo e pouco espaço no cofre do Punto.

Voltando ao projeto, os pneus originais são os Pirellis P6 Four Seasons que em questão de aderência deixam um pouco a desejar, principalmente depois do aumento de torque e potência. Decidi então trocar por borrachudos com um composto melhor. E durante a busca encontrei um jogo de roda que sempre gostei, mas nunca achei a venda no Brasil por serem importadas e pouco conhecidas. Trata-se de um jogo aro 18 da marca Katana, modelo NJ02 que possuía o offset ideal para o carro. Não pude resistir e abracei também as rodas junto com pneus Falken Ziex-912 medidas 215/40R18. O conjunto me surpreendeu pela leveza já que cada roda pesa 8,5kg (as originais pesam quase 14kg) e aderência dos novos pneus, que mudaram pra melhor o comportamento do carro ao contornar curvas.

Algo ainda precisava melhorar. Não gostei do visual com as rodas pretas, deixaram o carro um pouco apagado e o visual “jipe” me incomodou um pouco. Três semanas depois de instaladas foram pintadas de cinza fosco e chegaram molas Eibach para deixar o carro mais próximo ao chão, valorizar as rodas e ter ganho expressivo de estabilidade.

Nunca tive carro rebaixado antes e me surpreendi com o comportamento em curvas e o conforto das molas alemãs, o ganho em estabilidade e segurança é enorme. Mas devo confessar que como uso amortecedores originais, em ruas irregulares e buracos eles dão fim de curso e leves “quicadas”. Resolverei em breve esse problema com a adoção de amortecedores esportivos.

Logo após o carro ter ficado como eu queria, alguns amigos decidiram organizar um Track Day e não pude perder a oportunidade de colocar o carro na pista para testar tudo o que foi feito. Mas antes contei com a ajuda de um deles para trocar as pastilhas de freio e deixar tudo afinado. Optei por pastilhas Powerbrakes de composto mais macio para evitar fading e aprimorar a frenagem no dia de acelerá-lo no circuito.

Foi a primeira vez que andei em um circuito, mas já foi o bastante para criar um novo vício! A experiência de poder acelerar em um asfalto liso, fazer curvas abusando dos pneus e conhecer todos os limites do carro é sensacional. O evento, Speed Racing Day, foi realizado no Mega Space, um circuito pequeno, com curvas fortes e relevo interessante.

Posso dizer que o Punto se saiu melhor do que o esperado: não tive um problema sequer, o rendimento foi excelente, as pastilhas cumpriram seu papel e não apresentaram fading, os pneus e as molas fizeram o carro contornar brilhantemente as curvas e o motor foi mais do que suficiente para arrancar sorrisos do meu rosto como os de uma criança em um parque de diversão. Mas como o ser humano sempre quer mais, já sai de lá com novos planos!

A idéia é trocar a turbina por um conjunto maior e passar o combustível para álcool — algo similar à receita dos carros da Copa Linea. Mas isto é assunto pro próximo post. Até lá!

Por Henrique Oliveira, Project Cars #113