Em condições normais, o desenvolvimento de um novo modelo de automóvel é estudado exaustivamente, considerando-se a necessidade do mercado e a viabilidade econômica para tal. Mas não é apenas no automóvel em si que uma fabricante deve pensar: os custos de distribuição, venda e pós venda, que incluem despesas com manutenção da rede de concessionárias, também devem ser levados em conta. No segmento automotivo, não se costuma dar ponto sem nó.
No entanto, houve uma época em que as fabricantes de automóveis japonesas mal sabiam onde gastar dinheiro. Aconteceu mais ou menos em meados da década de 80, quando a economia do Japão já vinha crescendo havia quase duas décadas. Os japoneses estavam a todo vapor: foi um período de grande inovação tecnológica em diversas áreas, pois havia recursos para bancar tal inovação. Consequentemente, a cultura japonesa também se tornou influente. Eletroeletrônicos japoneses invadiam as lojas do mundo todo, carros japoneses se tornavam referência em desempenho e inspiravam até as fabricantes americanas, e crianças ao redor do planeta consumiam todo tipo de desenho e história em quadrinhos criados no Japão.
Não só as crianças, não é?
Costuma-se chamar este fenômeno de “milagre econômico do Japão”, abrangendo geralmente o espaço entre o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da década de 1990. Ou seja, cerca de quatro décadas de melhoria de poder aquisitivo, geração de empregos e enriquecimento geral do país.
Mais ou menos na virada dos anos 1960 foi que a fabricação de automóveis começava a tomar força no Japão. Algumas fabricantes já flertavam com mercado automotivo desde antes da Segunda Guerra Mundial, como a Mitsubishi nos anos 1930, mas a maioria delas começou a investir de verdade nos veículos de quatro rodas depois do conflito. Foi o caso da Honda, que começou a fabricar motos em 1949 e carros em 1963, com o S500; e da Mazda, que apresentou o kei car R360 em 1960 e, em meados daquela década, começou a dedicar-se ao desenvolvimento do motor rotativo Wankel, a fim de diferenciar-se das outras companhias.
Linha de produção do Honda S600
Tais atitudes eram corroboradas pela boa situação econômica da época: investir sem medo de errar se tornou regra, e o resultado foram carros como o Mazda Cosmo, um esportivo de luxo com motor rotativo; o Toyota 2000GT, cupê com motor de seis cilindros em linha feito para rivalizar com o Jaguar E-Type, e o nascimento de diversas linhagens que se tornariam ícones nas décadas seguintes, como o Nissan Skyline GT-R, de 1968. A tendência continuou nas décadas seguintes: Mazda RX-7 e Toyota Supra, por exemplo, surgiram nos anos 1970 e seguiram ganhando prestígio até os anos 1990.
É justamente sobre os últimos anos deste período que queremos falar, mais ou menos de meados da década de 1980 até 1991 – o ano em que a bolha estourou, a fonte secou e o Japão começou a se estagnar. Nesta época, as companhias perceberam que poderiam direcionar seus modelos a diferentes públicos utilizando “canais de vendas” distintos. A experiência de comprar um carro passou a ficar mais próxima da aquisição de um acessório pessoal que de uma ferramenta de transporte, digamos assim, e cada rede de concessionárias oferecia sua gama de modelos dentro de uma marca, de acordo com seu apelo de mercado. Eram gastos desnecessários, em essência – qual seria, por exemplo, o benefício prático se a Volkswagen decidisse separar as vendas do novo Polo do restante da linha? O que isto traria, além de gastos a mais?
Foi por isso que estes “canais de vendas” não sobreviveram para muito além do início dos anos 1990. Mais precisamente, o início de 1992, quando a bolha estourou, a bolsa de valores quebrou e o mercado imobiliário japonês entrou em colapso. Empresas fecharam, empregos foram perdidos e imóveis passaram anos perdendo valor. A estagnação econômica na Terra do Sol Nascente contrastava com o crescimento dos “quatro tigres asiáticos” (Coreia do Sul, Taiwan, Hong Kong e Singapura), e deixou ainda mais evidente a situação delicada do Japão.
Corretores da bolsa no Japão durante os anos 1990 – não é piada
Costumava-se chamar o espaço de tempo transcorrido entre 1991 e 2001 como “a década perdida”. No entanto, há quem inclua toda a década de 2000, até 2010, na conta – neste período, a vizinha China mostrou-se uma grande potência, enquanto o Japão ainda não dava sinais de recuperação econômica. Não por coincidência, foi neste período que a maioria das fabricantes japonesas deixou o Brasil, restando apenas Honda e Toyota.
Tudo isto dito, decidimos contar a história de algumas destas concessionárias “especiais” abertas pelas fabricantes japonesas. É o tipo de nerdice que você só vê aqui.
Mitsubishi Car Plaza e Galant Shop
Em 1977, como resposta à crise do petróleo de 1973, a Mitsubishi lançou o hatchback Mirage, de tração e motor na dianteira. Era um carro prático, compacto e barato, e a fabricante tinha altas expectativas para ele – quem sabe até brigar com o VW Golf, que foi a grande revelação dos hatches pequenos na década de 1970.
Para isto, foi aberta a rede de concessionárias Car Plaza, criada especialmente para o Mirage. E foi um sucesso: o Mirage foi o grande responsável pelo número recorde de 628.000 carros vendidos em 1978.
Não era a primeira vez que a Mitsubishi fazia algo assim: desde 1969 havia a rede Galant Shop que, da mesma forma, fora criada especialmente para vender o Mitsubishi Galant no Japão. Ambas as redes foram utilizadas até o início dos anos 1990, quando foram incorporadas de volta à Mitsubishi.
Mazda Autozam, Eunos e ɛ̃fini
A Mazda escolheu uma hora ruim para dividir seus modelos em submarcas: o fim dos anos 1980. Eram três: Autozam, Eunos e ɛ̃fini.
Você conhece a primeira especialmente se curte os kei cars esportivos japoneses: o Autozam AZ-1, com um três-cilindros de 660 cm³ central-traseiro, é um dos mais famosos e emblemáticos por seu design em forma de cunha e suas portas asa-de-gaivota – tem até quem o chame de “mini DeLorean”, por conta disto (ainda que, fora as portas, os dois carros não se parecem em muita coisa).
A Autozam também vendeu modelos da Mazda e da Suzuki rebatizados, como o cupê MX-3 e a kei van Wagon R, que passaram a se chamar Autozam AZ-3 e Autozam AZ-Wagon, respectivamente. Nos primeiros anos da década de 1990, por meio de um acordo com a Fiat, as concessionárias Autozam também distribuíram alguns modelos da Lancia, como o Delta, o sedã Prisma, o Thema e o Y10.
A Eunos, por sua vez, tinha um apelo mais jovial e carros mais caros que a Autozam, que era vista como submarca de entrada. Entre os carros vendidos pelas redes da Eunos estavam Mazda MX-5, rebatizado “Eunos Roadster”, o sedã Mazda Cosmo (“Eunos Cosmo”) e o hatchback de cinco portas Mazda 323 – que, curiosamente, passou a se chamar “Mazda Lantis”.
A ɛ̃fini era a submarca premium em uma época quando este termo não era usado com tanta frequência (bons tempos, aliás). Usar uma letra estrangeira passava a impressão de prestígio – no caso, o épsilon minúsculo do alfabeto grego (ε) com til (~): ɛ̃. Pronuncia-se “Infini”. Enfim: entre os carros da ɛ̃fini estavam o Mazda RX-7, rebatizado como ɛ̃fini RX-7, e o sedã 626 com o nome ɛ̃fini MS-6. Além disso, de forma semelhante à Autozam com a Lancia, a ɛ̃fini vendia o Citroën Xantia e o Citroën XM, os dois modelos mais caros da fabricante francesa.
Na época, a Mazda não admitiu, mas foi simplesmente um experimento de marketing – a Mazda foi uma das fabricantes que mais esbanjaram no fim dos anos 80. Pouco antes de a economia entrar em colapso – como dissemos, uma péssima hora. Assim, em 1996, depois de insistir nas três submarcas por mais algum tempo (talvez para não dar o braço a torcer), a Mazda encerrou as operações da Autozam, da Eunos e da ɛ̃fini, ficando apenas o nome Mazda. Quer dizer, algumas unidades da Autozam ainda funciona usando a fachada antiga, mas vendem os modelos da Mazda normalmente.
Outras fabricantes, como a Toyota e a Honda, também criaram submarcas – Lexus e Acura, por exemplo. Mas estas eram desenvolvidas especialmente para o mercado americano, e vamos falar sobre elas em um post futuro. Fiquem ligados!
Toyopet, Corolla e Netz
A primeira vez que a Toyota usou o nome Toyopet foi em 1947, quando o compacto Toyota SA foi lançado e, através de um concurso cultural, recebeu o apelido de “Toyopet” por causa de seu tamanho diminuto e seu visual simpático.
Naquele mesmo ano, todos os modelos compactos da Toyota, incluindo o SA, começaram a ser vendidos como Toyopet. Foi assim até meados dos anos 1960, quando a Toyopet passou a ser uma rede de concessionárias dedicada a alguns modelos específicos.
Em 1966, foi estabelecida a Toyota Corolla Store. A ideia era vender o recém-lançado Toyota Corolla, que ainda era um subcompacto, mas com o passar dos anos outros modelos foram incorporados à rede. E 1980, foi criada a Toyota Vista Store, com foco em carros esportivos como o cupê MR-2 e compactos como o Toyota Starlet. Em 1998, a rede Toyota Vista Store passou a se chamar Toyota Netz.
É um caso atípico de canais de vendas que continuaram funcionando mesmo depois do início da “Década Perdida”, que durou de 1991 a 2000 e levou as outras companhias a fechar seus canais para conter custos. Hoje em dia, porém não há muita distinção entre os modelos que são vendidos em cada uma das redes – o Toyota 86, por exemplo, pode ser encontrado em todas elas. Ainda bem, né?
Honda Verno, Clio e Primo
A Honda sempre dividiu suas concessionárias no Japão pelo ramo de atuação: motos, carros e equipamentos como motores estacionários, geradores e cortadores de grama eram vendidos cada um em sua própria rede. Então, em 1978, a companhia decidiu fazer como algumas de suas rivais e oferecer uma experiência “personalizada” através da rede de concessionárias Verno. Era uma hora oportuna, pois a fabricante acabara de apresentar o Honda Prelude, seu primeiro cupê esportivo compacto, e então foi só questão de juntar as peças: o Prelude só estaria disponível através da rede de concessionárias Verno, que tinha sua própria identidade visual nas cores verde e vermelho. Mais tarde, o Integra também passiu a ser vendido apenas nas lojas Verno.
A ideia surtiu efeito, e com isto a Honda lançou mais dois canais de vendas: as concessionárias Honda Clio, em 1984, e Honda Primo no ano seguinte. A primeira vendia os modelos maiores e mais caros, como o Accord, e também esportivos como o CR-X; a segunda ficava com os compactos, utilitários e kei cars.
No começo dos anos 1990, com o enfraquecimento da economia japonesa, as vendas das concessionárias Verno e Clio começaram a cair consideravelmente levando a Honda a incluir em ambas modelos que antes eram vendidos apenas nas concessionárias Primo. Isto equilibrou um pouco as coisas e, com isto, ainda existem algumas lojas que utilizam os nomes Verno, Primo e Clio, enquanto outras passaram a se chamar apenas “Honda Cars”.