Responda sem pensar muito: qual é o tipo de carro favorito dos entusiastas? Certamente, algo como “cupês potentes, com tração traseira e visual bacana” seria a primeira resposta. É claro que há muitas nuances e variações, mas uma coisa é certa: preferimos os esportivos a minivans, crossovers e até mesmo sedãs ou hatchbacks. Isto não significa, porém, que estes também não tenham versões bem desejáveis — ainda que algumas delas jamais tenham sido oferecidas ao público.
É disto que trata esta lista: carros comuns, vistos todos os dias ao redor do mundo (alguns mais interessantes, outros menos, é verdade), porém em variações com muito mais apelo para gearheads como nós.
Ford Focus RS8
Já falamos aqui sobre os kits de conversão do Ford Focus para V8 oferecidos por oficinas no aftermarket. O Focus RS8, porém, foi o mais perto que chegamos de um Focus V8 original de fábrica.
Trata-se de um conceito apresentado no SEMA Show 2003 pela Ford Racing para promover seu novo motor V8 5.0 “Cammer”. A base foi um Focus RS europeu da época, que perdeu o 2.0 turbo de 215 cv (saiba mais sobre ele aqui) e ganhou um motor baseado no V8 Modular de 4,6 litros do Mustang SVT Cobra da época, porém com diâmetro dos cilindros ampliado de 90,2mm para 94mm.
O resultado era um deslocamento de cinco litros, além de 456 cv a 6.700 rpm e 50,4 mkgf de torque a 5.000 rpm — capazes de levar o Focus RS8 de 0 a 100 km/h em menos de 4,5 segundos — movido pelas rodas traseiras, como diz nos mandamentos, visto que o câmbio manual de cinco marchas e o conjunto de diferencial traseiro também foram instalados.
Na pista de testes da ele foi mais rápido que um Lamborghini Gallardo 2004 — com seu motor V10 de 500 cv, virando 1:32,43 contra 1:33,42. Mas, tendo custado cerca de US$ 105 mil à Ford em seu processo de fabricação, não surpreende que ele jamais tenha sido considerado para produção.
Mercedes-Benz R63 AMG
Chamar o Classe A de primeira geração de minivan é um tanto implicante — tecnicamente, ele é um hatchback com carroceria próximas de um monovolume —, mas isto não significa que a Mercedes não tenha feito algumas minivans de verdade. O Classe B é um exemplo, o Vaneo (minivan derivada do Classe A) outro e, entre 2006 e 2013, a Mercedes ofereceu a Classe R. Era uma minivan grande com apelo mais esportivo — algo que, na prática, foi traduzido em proporções menos verticalizadas e um capô mais pronunciado. A ideia foi apresentada pela primeira vez em 2002 com o Vision GST Concept.
Aparentemente a ideia de colocar o motor V8 de 6,2 litros do C63 AMG na Classe R estava presente desde o começo, visto que o conceito do R63 foi apresentado antes mesmo de a versão de produção da Classe R ser mostrada.
O fato é que ela existia, e foi apresentada oficialmente no Salão de Detroit de 2007 (talvez porque fosse o tipo de carro que os americanos iriam gostar). O motor tinha potência um pouco menor que a do C63 AMG Black Series — eram 510 cv e 64,2 mkgf de torque, capazes de fazer a minivan acelerar de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos com máxima limitada em 250 km/h. O visual seguia a cartilha AMG da época, com um kit aerodinâmico mais agressivo (e funcional), rodas maiores e suspensão mais baixa. A tração era integral 4MATIC e o câmbio, automático de sete marchas.
Contudo, devido às vendas baixas (o público preferia as versões a diesel), a R63 foi descontinuada ainda em 2007, com pouco mais de 180 unidades fabricadas.
Nissan Juke-R
Quando o Nissan Juke foi apresentado ao mundo, o visual bulboso do crossover foi criticado e motivo de piada — alguns já apressaram-se a inclui-lo no rol de carros mais feios do mundo. Contudo, passado algum tempo, nós meio que aprendemos a gostar dele… embora admitamos que boa parte da responsabilidade é do Juke-R, esta quimera com corpo de Juke e alma de Nissan GT-R desenvolvida pela divisão europeia da marca japonesa.
Por “alma” estamos nos referindo ao V6 biturbo VR38DETT do Godzilla, que foi colocado à força no cofre do crossover em algo que passaríamos o resto de nossos dias acelerando — afinal, tenha o visual que tiver, o Juke-R tem 491 cv e 60 mkgf à disposição — os mesmos números do GT-R 2011. No crossover, esta força é o bastante para atingir os 100 km/h em menos de 3,5 segundos, com máxima limitada a 257 km/h enquanto a tração integral dá conta da estabilidade. Quadro de instrumentos e as rodas de 20 polegadas também vieram do Nissan GT-R.
Foi preciso modificar muito a carroceria do Juke, especialmente a estrutura da parede de fogo ao eixo traseiro, para viabilizar o swap do V6 3.8 biturbo. Por isso, a Nissan decidiu que, se alguém quisesse um Juke-R, teria que fazer uma encomenda especial. Ao menos eles deram esta possibilidade!
Renault Espace F1
Esta está fresca na sua memória, temos certeza: a minivan Renault Espace F1, da qual contamos a história recentemente: feita para comemorar os dez anos do lançamento da Espace e o terceiro título em sequência da Renault como fornecedora de motores para a Fórmula 1, a Espace era na verdade o conjunto mecânico do Williams FW15 envolto pela carroceria de uma Espace, porém com outra estrutura e capacidade para quatro pessoas, que iam sentadas em bancos concha individuais sem nenhum tipo de isolamento do motor.
E estamos falando de um motor V10 de 3,5 litros capaz de girar acima de 14.000 rpm e produzir 820 cv acoplado a uma transmissão semiautomática sequencial de seis velocidadesAndar naquilo, mesmo de carona, no banco de trás, devia ser alucinante. Você pode ler toda a sua história aqui!
Lancia Thema 8.32
Quando nos referimos a “alguns carros mais interessantes do que outros”, o que quisemos dizer é que nem todos aqui são minivans ou crossovers: o Lancia Thema, por exemplo, é irmão de plataforma do Alfa Romeo 164 — vai dizer que você não gosta dele? —, bem como do Fiat Croma e do Saab 9000 (que não foram vendidos aqui). Contudo, só a versão 8.32 tinha um motor V8 Ferrari debaixo do capô. Sim, um V8 Ferrari!
Tudo bem que não era uma Ferrari das mais queridas — a Ferrari Mondial —, mas o V8 de 2,9 litros e 32 válvulas (daí o nome do carro) entregava 210 cv a 6.750 rpm e 26 mkgf de torque a 4.000 rpm, o que não parece muito mas era o bastante para que o carro atingisse velocidades de até 240 km/h em rodovias. Além disso, o funcionamento do motor era tão suave que, perto dos 7.000 rpm, não parecia estar a mais que 2.000 rpm.
Some a tudo isto o couro de grife e a madeira de lei no painel e o visual pra lá de elegante, e o que você tem é uma verdadeira Ferrari de quatro portas com uma dose extra de luxo. A gente gosta, e você pode conhecer toda a história aqui!
Volkswagen Golf W12
O Worthersee Treffen é o maior encontro de entusiastas da Volkswagen no planeta — a ponto de a própria marca usá-lo como palco para a apresentação de modelos conceituais. Um dos mais emblemáticos foi, sem dúvida, o Golf GTI W12 650.
Como seu nome diz, o motor é um W12 de seis litros — derivado do motor VR6 — como o usado no Bentley Continental GT que, com a ajuda de dois turbocompressores, entrega 650 cv a 6.000 rpm e 75 mkgf de torque a 4.500 rpm — suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos com máxima de 325 km/h. Se a área envidraçada, a dianteira e detalhes de acabamento e do interior vieram de um Golf (com componentes de fibra de carbono), boa parte da estrutura, especialmente na parte posterior, vieram do Audi R8 — para que se pudesse acomodar o W12 em posição central-traseira. A transmissão automática de seis marchas veio de um VW Phaeton.
Contudo, apesar de ser uma ideia genial, o Golf W12 foi feito às pressas e, por isso, foi dado como pronto apenas com o suficiente para ser guiado — o sistema de ar-condicionado, por exemplo, não está ligado aos controles no painel, e as borboletas atrás do volante não estão conectadas à transmissão. Além disso, ele não é muito bom de curva, pois as oito semanas do processo não foram suficientes para acertar seu comportamento dinâmico a ponto de aproveitar toda a sua potência.