Quando a gente trabalha escrevendo sobre carros e realmente vive o que faz, ficamos tentados a sempre fazer associações, procurar analogias e, digamos, achar uma “desculpa” para falar sobre determinado modelo, contar alguma história ou fazer uma lista, por exemplo. No entanto, às vezes não dá. Não porque não conseguimos, mas às vezes o assunto fala por si.
Sério, cara. Quando você assistir a este vídeo, vai ver que ele praticamente fala por si. Trata-se de um onboard gravado durante a última edição do Spa Classic, evento que acontece todos os anos no lendário circuito belga de Spa-Francorchamps. Talvez a fama de Spa só seja superada por Nürburgring Nordschleife ou La Sarthe, palco das 24 Horas de Le Mans — o traçado é longo, cheio de variações de relevo e tem uma das curvas mais desafiadoras do planeta, a Eau Rouge, que teve seus segredos desvendados por nós neste post.
O Spa Classic acontece desde 2011, ou seja, é um evento relativamente recente que reúne carros de corrida das antigas para acelerar no circuito durante um fim de semana inteiro. O vídeo foi gravado na edição passada, que rolou entre os dias 22 e 24 de maio de 2015, e é simplesmente memorável.
O carro é um Porsche 911 RSR 3.0, modelo de competição clássico que é muito popular nestas corridas de carros históricos. Não é para menos: estamos falando de um Nine-Eleven totalmente old school, com um flat-6 arrefecido ar que, com preparação de época, costuma render cerca de 300 cv. E ele tem peso aliviado, suspensão preparada e para-lamas alargados para receber enormes pneus slick. É sempre uma bela visão.
O carro acima não é o mesmo do vídeo — trata-se de um dos exemplares que foram usados em 1974 na primeira edição da International Race of Champions, que reuniu os melhores pilotos dos ovais dos americanos em uma competição monomarca realizada nos circuitos de Riverside e Daytona. Todos pilotavam o 911 RSR 3.0, incluindo Emerson Fittipaldi. Olha só como foi:
Mas a gente está divagando. Dá só uma conferida na pilotagem do cara — Raymond Narac, da equipe belga SG Classic Racing. Ele ultrapassa vários carros bacanas (De Tomaso Pantera, Lola T70 e o obrigatório Chevrolet Corvette são só alguns) e demonstra, na prática, o que é preciso para controlar um 911 RSR 3.0: muito, muito braço.
Não estamos falando de uma “briga” com o carro, embora possa parecer quando vemos tantas correções de trajetória, tantos blips no acelerador e no freio e tantas trocas de marcha — além, é claro, dos pipocos do escapamento. O que vemos aqui, na verdade, é um piloto conversando com um carro “tinhoso”, como se diz na gíria dos entusiastas do 911: ele é um carro que exige muita dedicação na hora de pilotar rápido.
Também não é o RSR do vídeo, mas é amarelo e ilustra bem o que estamos falando
Na verdade, isto acontece com todo 911 por sua própria natureza. Afinal, o 911 vai contra a lógica da física e coloca muito peso na traseira. Nas frenagens e acelerações, a transferência de peso para frente e para trás é muito sensível. Nas curvas, a traseira sempre quer escorregar, e a leveza inerente da direção (afinal, a dianteira tem bem pouco peso se comparada à de um carro de motor na frente) acabam exigindo muito mais manutenção da trajetória. Não basta entrar bem na curva, e nem sair bem dela — todo o traçado exige cuidado e comunicação com o carro. Ele não é um monstro incontrolável, porém é muito temperamental e imprevisível. O entre-eixos curto também contribui para isto.
Talvez você já tenha visto os vídeos abaixo: trata-se de outro Porsche 911, um mais antigo, equipado com pneus que provavelmente são radiais e um motor menos potente. E ele dá um trabalhinho ao piloto na hora de passar por Eau Rouge — olha como ele passa derrapando de lado, controlando a traseira o tempo todo.
No vídeo de cima, temos a visão de um carro que vem atrás, enquanto o vídeo debaixo traz a visão do piloto
Isto é o default de todo 911, mas o RSR 3.0 traz estas características elevadas à enésima potência. Isto porque, além de mais potente, ele tem pneus slick, mais largos. Claro, eles são bem mais aderentes que os radiais fininhos do 911 mais antigo, porém o fato de serem maiores os torna muito perigosos nas mãos de um piloto mais inexperiente: eles dobram menos e são menos comunicativos, o que dá uma margem de correção muito menor caso algo dê errado.
Aliás, é por isso que talvez não seja uma boa ideia colocar slicks no seu carro de track day, a não ser que você realmente saiba o que está fazendo. Claro, a gente aqui não é seu pai e nem sua mãe e a escolha é sua. Mas vá pelo que estamos dizendo. E não encare isto como uma bronca, também — no fim das contas, a gente só quer que você aprecie as visões e sons de um Porsche 911 de corrida sendo guiado como se deve.