Se há algo que nem se discute mais nas rodas de bar entre entusiastas, é a popularização do downsizing: os motores de menor deslocamento com turbocompressores para atingir tanta potência, quanto um motor maior de aspiração natural (ou até mais) e, de quebra, economizar combustível, vieram para ficar.
Acontece que, por mais avançada que estejam os turbocompressores e os sistemas de antilag, fazer com que os turbocompressores funcionem de maneira mais eficiente continua sendo um desafio. Aliás, provavelmente jamais vai deixar de ser: uma das coisas que mantém a indústria automotiva mundial sempre avançando é justamente a busca incessante pela eficiência. Por que sempre há como melhorar — não tem gente querendo fazer motores sem comandos de válvulas e carros sem transmissão?
Enfim… o que estamos querendo dizer é que os turbos vêm se mostrado cada vez melhores na função que foram criados para cumprir — ajudar o motor a respirar melhor através dos gases do escapamento. Isto já está bem claro, não?
Acontece que, novamente, sempre dá para melhorar. E o próximo passo, ao que tudo indica, são os turbocompressores de geometria variável, ou VGT (Variable Geometry Turbocharger).
Estamos falando disso porque a Volkswagen acaba de anunciar um novo motor TSI da família EA211 com deslocamento de 1,5 litro e o tal turbo de geometria variável. A apresentação aconteceu no Simpósio Internacional de Motores em Viena, na Áustria.
O chamado EA211 TSI Evo será o primeiro motor equipado com o VGT a ser produzido e comercializado em larga escala — e já começa a chegar às ruas europeias até o fim de 2016. Com versões de 130 cv e 150 cv, o motor deverá equipar o VW Golf, o Audi A3, Seat Leon e Skoda Octavia, substituindo os atuais 1.4 TSI em um futuro próximo. Detalhe: na versão de 130 cv, o torque máximo de 20,4 mkgf já aparece às 1.300 rpm. A versãode 150 cv não teve o torque revelado, mas deverá ser parecido neste quesito. O motor também conta com sistema de desativação dos cilindros e taxa de compressão de 12,5:1, alta para um quatro-cilindros produzido em massa.
Mas estas coisas são detalhes. O que realmente importa para nós, no momento, é o turbo de geometria variável. Mas afinal, do que se trata?
É exatamente o que o nome diz: um turbocompressor cujo fluxo de ar é alterado de acordo com as condições, graças a um conjunto de aletas (ou pás diretrizes) que se abrem e se fecham, movidas por atuadores que podem ser hidráulicos, elétricos ou pneumáticos.
O modo como elas atuam pode variar de acordo com a aplicação, mas uma coisa é comum a todo sistema de VGT: eles possibilitam um fluxo de alta velocidade (e, consequentemente, de baixa pressão) para rotações mais baixas, tirando da inércia a turbina com maior agilidade e mitigando o turbo lag. Em altas rotações, a situação é oposta: o VGT assume uma geometria que causa um fluxo de menor velocidade, com maior pressão.
Turbocompressores menores atuam melhor em rotações mais baixas, por causa da menor inércia e da pressão de pico reduzida. Os maiores, por sua vez, só ganham fôlego justamente em rotações mais altas. O anti-lag ajuda a amenizar ambas as situações, mas o ideal seria ter dois turbocompressores, um para cada faixa de rotação. Seria como ter dois canudinhos, um pequeno pra “puxar o milk shake” em rotações mais baixas, e outro grande para rotações altas — para começar a puxar a bebida, o menor é melhor, mas chega uma hora em que você quer trocar de canudo…
Motores a diesel já aplicam os turbocompressores variáveis há décadas, então tecnologia não é exatamente novidade. Isto tem a ver com a temperatura no sistema de escape: se, nos motores a diesel, ela fica entre 700 e 800°C, nos motores a gasolina ela passa facilmente dos 1.000°C. Por isso, a aplicação nos motores a gasolina é bem menos comum: com exceção de casos pontuais, como o Peugeot 405 T16 (que trazia um sistema de pré-arrefecimento a fim de aumentar a vida útil do turbo), só com a chegada do Porsche 911 Turbo da geração 997, em 2007, foi que o VGT foi adotado de vez por um carro com motor a gasolina — e isto só foi possível graças à evolução dos materiais especiais, de alta resistência, utilizados na fabricação dos turbos (incluindo as pás) e agregados — que são mais caros.
No caso do 911 Turbo, um esportivo de nicho, o rotor da turbina conta com pás diretrizes que alteram seu ângulo de ataque de acordo com a velocidade do fluxo dos gases de escape, reduzindo o lag em baixas rotações — lembre-se, são turbos maiores. A Volkswagen parece realmente disposta a colocar os turbos de geometria variável nas ruas em seus carros de maior volume, com motor a gasolina (ou etanol), mesmo com o custo mais elevado de produção.
De qualquer forma, quem ganha com isto são justamente os carros com turbos menores, que deverão ver um belo ganho de potência e desempenho em curto prazo. E isto, em decorrência, certamente vai ocasionar melhorias em pistões, bielas e virabrequins e blocos, que deverão ser redimensionados para suportar este novo patamar. No fim, todo mundo ganha.