No início da década de 1960 a Volvo decidiu que precisava de um bom esportivo. Sim, pois a empresa que desde os primeiros anos de sua fundação já era reconhecida pela segurança de seus automóveis, havia investido sem sucesso no roadster esportivo P1900. Com apenas 68 unidades vendidas entre 1956 e 1957, o P1900 foi um fracasso retumbante.
A redenção ainda levaria cinco anos, mas os primeiros passos foram dados no ano seguinte: o projeto que deu origem ao P1800 começou em dezembro de 1957, quando o primeiro protótipo construído à mão pela Karmann ficou pronto para ser testado. O consultor de engenharia Helmer Petterson e seu filho, Pelle Petterson, foram os responsáveis pelo desenvolvimento do carro, que foi até rápido — tudo estava certo para que o carro fosse lançado antes do fim de 1958.
Acontece que, nesta mesma época, a VW e a Karmann tinham um contrato — lembra do Karmann Ghia? —, e a companhia de Wolfsburg proibiu a Karmann de continuar envolvida com a Volvo, temendo que o P1800 roubasse clientes dos carros do grupo Volkswagen. Sendo assim, o projeto ficou congelado até que Helmer Petterson convencesse a Volvo a fabricar o carro.
Assim, em 1961, depois de um contrato com a britânica Jensen Motors, que forneceria sua linha de montagem, o P1800 ganhou as ruas. E que bom que isto aconteceu, pois sem o P1800 o mundo não conheceria uma das peruas mais bonitas que já existiram — e talvez nem alguns Volvo modernos, como o C30 e o V40. É, ele é importante assim.
Embora tivesse aparência esportiva, o P1800 continuava sendo um carro sólido e seguro, mas sem motores super potentes ou desempenho alucinante — a primeira versão era equipada com um quatro-cilindros de 1,8 litro (daí o nome do carro) e 100 cv, sendo substituído por um 2.0 de 120 cv em 1963 — ano em que a produção foi transferida para a fábrica da Volvo, na Suécia, pois a Jensen apresentava problemas de controle de qualidade (algo que não surpreende a quem conhece um pouco melhor a história da indústria automotiva no Reino Unido, diga-se).
O caso é que até 1970, o Volvo P1800 foi um dos carros mais bem sucedidos da época, apoiado em seu belo visual, na boa qualidade de construção e, claro, na segurança do projeto. Acontece que, com a chegada nova década, veio também o peso da idade — e nem os 130 cv do novo motor 2.0 com injeção eletrônica, introduzido ainda em 1970, deram jeito.
A ideia de uma remodelação estética no P1800 (que agora se chamava 1800ES) havia sido considerada algumas vezes pela Volvo e pela Frua, firma italiana de design encabeçada por Pietro Frua que tinha anos de ligação com os suecos, mas até o momento fora adiada. Era a oportunidade perfeita — e foi muito bem aproveitada, diga-se.
Já em 1967 começaram os primeiros exercícios estéticos para a nova versão — com um detalhe: em vez de mudar a “cara” do carro, a Volvo decidiu concentrar-se na configuração da carroceria e sanar um problema do P1800 original que sempre gerava comentários negativos: a falta de espaço vertical para os passageiros no banco de trás e para a bagagem. Sendo assim, em 1968 a Volvo apresentou o primeiro protótipo — o Volvo P1800 ES Raketen, que significa “foguete” em sueco.
Projetado pela Frua, o protótipo era uma shooting brake com teto longo e a traseira quase toda tomada pelo vigia. O design foi considerado futurista demais e, por esta razão, uma proposta mais comportada, feita pelo designer residente Jan Wilsgaard, foi aceita em seu lugar — outra decisão acertada, ainda que polêmica.
Explicamos: o processo de desenvolvimento da 1800ES demorou tanto tempo que, paralelamente, a britânica Reliant lançou em 1968 o Scimitar GTE, que tinha a traseira muito parecida com a da versão final da perua sueca — o que levantou suspeitas de que Wilsgaard pudesse ter copiado os britânicos, o que não aconteceu. É fato, porém, que naquela época havia muitos carros que, embora não tivessem relação alguma, eram parecidos — tudo leva a crer que foi este o caso com o Brasinca Uirapuru e o Jensen Interceptor, por exemplo.
A controvérsia durou pouco e, em 1972, a 1800ES chegava ao mercado. Na perua, o motor 2.0 com injeção eletrônica teve sua taxa de compressão reduzida na perua, e entregava 125 cv — o suficiente para ir de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos. Se o desempenho não era o suficiente para justificar a classificação como sports wagon, muitas vezes usada pela imprensa na época para descrever a 1800ES, seu visual o fazia.
Desde o início o P1800 era um carro bonito e elegante, com linhas suaves e muito agradáveis aos olhos. O que a 1800ES fez foi deixar estas linhas ainda mais atraentes, sem alterar tanta coisa — não parece, mas boa parte do metal na carroceria da shooting brake, mesmo na traseira, é idêntica ao que se encontra no cupê, com exceção, é claro, do teto e da traseira.
Aliás, é a traseira, com sua grande tampa traseira de vidro, que rouba a cena sempre que uma 1800ES aparece em público. Embora não fosse exatamente prática por sua pequena área de abertura (os bancos traseiros rebatíveis ajudavam, claro), a janela que abria se tornou a característica mais marcante do carro, e acabou definindo uma tendência que se repetiria nas décadas seguintes.
A primeira vez foi em 1986, com o Volvo 480, que já citamos aqui: um hatchback de duas portas com motores de até 170 cv que, ainda que não tenha feito tanto sucesso, trouxe um pouco de variedade ao estilo “caixote” que, por muito tempo, dominou as pranchetas dos designers da Volvo. Depois, em 2001, foi a vez do conceito SSC que, apesar de ser uma demonstração dos recursos de segurança em desenvolvimento pelos suecos, chamou mesmo a atenção pelo seu design inspirado na 1800ES.
Sendo assim, em 2006 a Volvo apresentou o hatch C30, que ficou bem parecido com o conceito apresentado cinco anos antes. A evolução do C30 culminou em 2010, quando a marca chamou a Polestar para desenvolver uma versão esportiva com motor 2,5 de cinco cilindros com turbo e 405 cv, além de tração integral (você pode ler tudo sobre ele aqui!). Em 2012, o C30 deu lugar ao V40, que manteve a influência do 1800ES — e ainda a emprestou para a perua V60, que também não é nada feia.
Agora, quando lhe perguntarem de onde veio a tampa traseira de vidro dos Volvo modernos, você já sabe a resposta. Esperamos, sinceramente, que a Volvo jamais deixe de se inspirar na 1800ES, um dos carros mais bonitos de sua história — e uma das peruas mais icônicas do mundo.