Salve, povo gearhead! Como relatado no post anterior, continuamos a novela para fazer o Corrado rodar satisfatoriamente, como havia dito, consegui rodar com o carro, mas o funcionamento do motor, principalmente sob carga/pressão positva no coletor ainda não está bom, ele “amarra” e não desenvolve.
De posse do manual de serviço e da leitura de vários tópicos no VWvortex fui testando cada um dos sensores e com as respectivas leituras dentro do especificado no manual ainda não encontrei a causa do problema. Alguns itens que encontrei duvidosos foram substituídos por outros novos, tais como cabos de vela, velas, sonda lambda (essa estava morta mesmo), bobina, ainda assim o problema continua. O impressionante é que o motor (mesmo se o carro ficar parado semanas seguidas) pega instantaneamente bate na chave e funciona no ato, roda lisinho, mas acelerou e entrou pressão, rateia…
Relembrando o histórico (até onde eu conhecia) do carro, lembro que há vários anos atrás, na primeira vez que o tentei compra-lo do antigo proprietário ainda em SP, ele estava com a central de injeção queimada ( tanto que tentaram adaptar uma de Santana sem sucesso), depois que o carro veio para o outro proprietário aqui em BH, o mesmo tinha comprado outra central original e o ultimo proprietário ( de quem eu comprei o carro) tinha comprado mais uma central e o chicote completo do motor. E claro, junto da minha compra do carro, vieram essas ECUs no pacote. Pois bem, será que o problema é na ECU? Então vamos testar as três ECUs que tenho em mãos.
Resultado nada animador; das três ECUs, uma delas o motor nem liga, outra o motor liga, rateia e morre após alguns segundos e a terceira (que é a que está montada no carro) funciona, mas não tenho 100% de certeza de que está livre de problemas.
Detalhe curioso é que a ECU no qual o motor nem ligou tinha um chip reprogramado (a famosa “chipada”) e recorrendo à turma do VWvortex conseguiram identificar que foi uma reprogramação feita por uma preparadora alemã (ETTL) mas infelizmente não conseguimos obter mais informações sobre as características da reprogramação.
A outra ECU no qual o motor liga, rateia e morre, parece que levou um banho de enxurrada, pois a placa de circuitos tem vestígios de lama e está completamente oxidada Em resumo, coloquei o chip reprogramado na ECU que supostamente funciona e o motor pegou.
Paralelamente a essa “peleja” com ECUs, fomos reparando os demais problemas do carro. Dessa vez chegou a hora dos faróis, setas, faróis de neblina. Os Corrados americanos, por conta da legislação local usavam faróis com um conjunto óptico bem deficiente, com lâmpadas fracas, sendo que os Corrados Europeus usavam um conjunto bem mais eficiente com lâmpadas H3 separadas sendo o farol composto por uma lâmpada de farolete, uma lâmpada de farol baixo e uma lâmpada de farol alto, cada um em seu respectivo defletor separados, o farol americano usa uma lâmpada de farolete e uma lâmpada alto/baixo tudo em um único defletor.
O meu Corrado veio com os faróis americanos e também vieram junto os faróis europeus, mas infelizmente a lente do lado esquerdo está rachada.
Os faróis europeus ( conhecidos como E-Codes) estão custando os olhos da cara, em media pedem U$300,00 no par em bom estado, garimpando fóruns consegui encontrar um par de lentes ( sim, felizmente é possível substituir as lentes, pois são fixadas por presilhas )por uma fração desse valor e comprei.
Farol montado com a lente nova
Para instalar os faróis euro, é necessário refazer o chicote elétrico com o auxilio de relês auxiliar por conta da maior potencia e consumo de energia das novas lâmpadas. Então, um ótimo pretexto para iniciar o garoto no mundo da elétrica automotiva.
E não é que o filhote aprendeu as noções de elétrica?
As setas/piscas que estão montados ai, são genéricos/provisórios, pois já consegui comprar os originais e como precisei rodar com o carro para testar e o para-choque ainda será reparado e pintado, só montarei com as setas/milhas originais depois de tudo pronto, pois eles são bem chatinhos de montar e as travas que os seguram no lugar são um tanto frágeis, então quanto menos “monta/desmonta” desnecessário, melhor.
Dada a raridade e o valor da lente do farol E-code, procurei uma forma de tentar colar a lente, e não é que encontrei? Existe no mercado de vidraçaria uma cola chamada “cola UV” que é própria para vidros e sua secagem/cura depende da exposição a raios ultravioleta. Comprei uma bisnaga da cola e fiz o teste, afinal, se não desse certo, perderia apenas o dinheiro da compra da cola.. Catei todos os caquinhos de vidro, lavei tudo com água e detergente e vamos aos remendos.
Felizmente a lente não é colada na carcaça, ela é fixa com presilhas e vedada com uma borracha ( que está em perfeito estado) e provavelmente não terei problemas com infiltração de água no farol.
Fui colando caquinho por caquinho igual a um quebra cabeças. A cada colada, ficavam algumas horas na cura com luz UV. O resultado final, ficou bom, parece que a cola fixa muito bem o vidro. Fiquei agora com uma lente remendada de reserva.
Enquanto não se resolve um problema, vamos resolvendo outros , foi instalado também um gauge pod de coluna, para acomodar o manômetro de pressão e hallmeter.
Voltando na parte do acerto de injeção, agora com a ECU montada com o chip reprogramado, sai para testar, ficou um pouco menos “pior” do que com o chip original, o motor agora quando entra pressão sobe de giro um pouco mais liso, mas ainda amarra em giros mais altos, antes já amarrava nos 4000 RPM, agora só a partir de 4500. Mas o que importa é quem bom não está! Acho que já não estou com mais paciência e disposição de ficar pelejando com uma ECU de 25 anos de fabricação e sem peças de reposição aqui no BR p/ testar. Vou elimina-la e montar uma Pandoo Power-Inject.
Lembram-se lá no outro segundo post quando relatei os motivos por optar usar um supercharger e não um turbo? Poisé… funciona bem, empurra pressão desde os giros baixos, resposta imediata ao acelerador, etc.. mas o bicho é BARULHENTO! Acima de 2.000 rpm parece uma sirene de ambulância!
já havia assistido a vários outros vídeos de Corrados com M62 e também com o compressor Lysholm e o barulho é alto ( esse ultimo então é escandaloso), mas não imaginava que seria tão alto. Rodando com o carro na estrada a 100km/h incomoda bastante!! Então, fazer uma viagem nessa zoeira, sem chance!
Pesquisando sobre o assunto , existem duas maneiras de se montar um supercharger, a menos comum , ele é montado PÓS TBI e a mais comum que é PRÉ TBI (isso considerando motores em linha, pois em V a maioria, o charger é montado pós TBI).
Na montagem pós TBI, o barulho é bastante atenuado pela borboleta e pela proximidade com que o supercharger fica montado no cabeçote, nessa situação, o ar é admitido e imediatamente empurrado p/ dentro dos cilindros, sem espaço para propagação do ruído. E quando a borboleta se fecha, forma-se vácuo dentro do charger e praticamente não se faz ruído.
Na montagem pré TBI, geralmente existe um enorme caminho a ser percorrido pelo ar comprimido pela tubulação/intercooler, até chegar a TBI e daí vem o incomodo ruído.
Ah então está fácil, basta montar pós TBI e tudo certo… não no meu caso, primeiro por questão de espaço, no Corrado usando o cabeçote original não há espaço suficiente para acomodar o M62 junto ao coletor de admissão. Segundo porque, mesmo que houvesse espaço, o custo de fabricar um coletor sob medida não seria nada barato. Enfim, depois de olhar, medir, avaliar o espaço, a única maneira de eu montar o M62 pós TBI no Corrado seria colocar um cabeçote crossflow dos Golf GLX/GTI de modo que admissão fique no lado frontal do cofre do motor, mas ainda assim, com muita mão de obra e gastos com a montagem.
Bom , meu Eaton M62 saiu de uma Mercedes SLK, se na Mercedes ele funciona de “bico calado”, então deve haver uma forma de atenuar essa sirene, certo? Na SLK o M62 também trabalha PRÉ TBI, no qual existe uma grande tubulação, intercooler , etc… para propagar o ruído, setup bem semelhante ao que está montado no meu Corrado, mas então porque raios na Mercedes não faz barulho?
Quem pensou em abafador/atenuador de ruído, acertou! Tanto na linha de pressurização quanto na linha de retorno e caixa de ar existem abafadores e camaras de ressonância.
E agora? Adaptar os da Mercedes ? acho pouco provável de caberem, até porque tem eletrônica envolvida com o acionamento de válvulas. Outra questão é o custo e trabalho/Mao de obra que demandaria. Sinceramente, eu não sou tão apaixonado por supercharger a ponto de fazer tamanhos sacrifícios por ele. Vou tentar algumas soluções de baixo custo para montar um abafador e se não funcionar, certamente num futuro próximo, sairá o supercharger e entrará um turbo… já tenho até uma K16 zero km aqui doidinha para entrar em cena.
Pára tudo… revés total no projeto! E infelizmente 90% a contragosto… (os 10% explico depois) mas calma.. para quem já está pensando que eu desisti ou vendi o carro, errou! Mas aconteceu um grande problema no qual terei de trocar de motor/bloco.
Explico: o Corrado já estava com a documentação em meu nome, porem estava com endereço em uma cidade vizinha daqui de BH. Fui ao DETRAN para transferir de município e selar as placas para Belo Horizonte e ao fazer a vistoria, usando uma câmera telescópica com lente de aumento o vistoriador descobriu que a numeração do bloco do motor estava “estranha”.
E me mostrou a imagem pela lente ampliada, realmente, estava nítido, era um oito que virou cinco ou era um cinco que virou oito.
PQP! Gelei na hora, pois se a numeração constar com furto no sistema, o carro fica apreendido para pericia . O vistoriador chama o chefe da seção, os dois olham de novo, tiram fotos do bloco, cochicham e pedem para eu aguardar e vão lá dentro do prédio. Passam-se minutos que pareceram horas e o vistoriador volta e me diz que fez a consulta de ambos os números, a sequencia com 8 e a sequencia com 5 e em nenhuma das duas constava furto ou qualquer outra pendência no sistema, na verdade os números nem constava na base de dados. Ufa! Apreendido meu carro não ia ficar, mas o vistoriador disse que o delegado iria falar comigo para dar uma solução ao caso.
Nisso fiquei por volta de uns 90 minutos aguardando o Delegado. Quando fui chamado, o delegado me perguntou sobre a historia do carro, puxou no sistema todo o histórico do mesmo e me disse que ate seria possível continuar usando esse bloco/motor, mas que para isso teria de ser periciado, aberto um inquérito com todos os ex-proprietarios do carro até tentar chegar a alguém que pudesse explicar o motivo da “pinada” no bloco, e mesmo assim sem garantia de que eu pudesse continuar usando esse bloco via remarcação. Ou seja, um processo moroso, custoso e burocrático. Me aconselhou então a arrumar outro bloco/motor com numeração livre/desimpedida, montar no carro e resolver de forma pratica e rápida.
Vejam com uma foto em close, como fica nítido a “pinada”: era cinco ou era oito?
Arrumar outro bloco não era o problema, pois eu tenho dois motores AP 1.8 aqui guardado, ambos com numeração livre. O problema é ……. aquela desanimada geral que dá quando acontece coisas alheias a nossa vontade… aquele trabalhão todo de novo.. desmontar a frente do carro toda, tirar motor, montar e claro, aquela graninha que eu poderia investir em outras partes do carro ( colocar couro novo nos bancos, um jogo de rodas Volk TE37 por exemplo) vai ficar p/mais tarde…. E como no Corrado eu só mexo nas horas vagas, não será em 1~2 semanas que conseguirei dar uns roles de novo com o carro….
É meus amigos gearheads, a coisa não é fácil não… mas ao menos, olhando sob o ponto de vista/consolo da minha esposa… ela disse que isso “agrega mais historias ao carro…” e de fato, é verdade…. afinal, nem só de historias boas a gente vive, né?
Se por um lado, eu estava num desanimo danado de desmontar tudo de novo, meu fiel escudeiro parecia incansável …. acho que se precisasse desmontar o motor 10x, ele faria e achando legal.
Bom.. vamos lá… bola p/ frente, motor já fora do cofre e no próximo capitulo a explicação dos “10%” citados acima…
No próximo capitulo da saga, muitas novidades e detalhes interessantes. Não percam!
Por Fabiano Silva, Project Cars #248
