Enquanto redigia a segunda parte do projeto, o EJ1, vulgo “Cal Jackson”, ficou estacionado por uns dias na Schindler Motorsport para uma mega revisão geral. Suspensão, freios, motor, elétrica serão verificados e a partir disso vamos poder definir melhor como o projeto vai caminhando.

Pelo pouco tempo que sou proprietário do Cal, já foi possível conhecer boa parte dos seus defeitos, porém não suas entranhas. Como dito na primeira parte do projeto, o carro estava cheio de “detalhes” a serem feitos e agora é o momento para definirmos os primeiros passos.

Por meses o projeto ficou apenas servindo como meio de transporte, pois dei prioridade a outras coisas. Não quero nada extravagante, nada cheio de cores e tudo ao melhor estilo JDM, vai ser preto no branco e branco no preto, e minha inspiração vem do Ying-Yang, pois prezo muito pela cultura oriental.

Cal Jackson na Schindler Motorsport (Foto: Thiago Schindler)

Na primeira semana com o carro os passeios se resumiam a “tomara que chegue até lá”. Sua primeira parada importante foi para fazer a retirada do kit gás. Saindo de lá foi direto para a limpeza do sistema de arrefecimento, troca das juntas do Vtec, radiador e óleo, que não havia sido trocado nos últimos 10.000 km (!). Podem me chamar de louco, mas o que eu mais curto em tudo isso é saber que eu pude salvar um coupé, esse foi o desafio que me atraiu.

O interior estava bem sujo, e foi incrível a quantidade de sujeira retirada lá de dentro. A única alteração visual no interior foi a troca do carpete cinza por um preto de outro coupé.

Alguns detalhes externos como frisos e canaletas também foram trocados. Recentemente foram adquiridos pneus novos e uma barra anti-torção dianteira. Nada muito especial até aqui, porém agora vamos falar do futuro do projeto…

O principal objetivo do projeto é bem claro: preparação com supercharger.  Sou fã de turbo, aspirado etc. Mas sempre quis algo que não fosse tão comum, que se diferenciasse dos outros. Acho peculiar aquele zunido dos compressores. Muitos me questionam pelos custos do projeto viria a trazer, mas pra quem já sonhou em colocar um D16 para beirar os 200 cv aspirado, isso já não parece ser algo tão perturbador. Outro motivo pelo qual o supercharger me atrai, é vantagem em não apresentar o tal do “lag” dos motores turbo, mesmo sabendo que hoje em dia existe tecnologia suficiente para que tal problema não ocorra mais.

Pesquisando pela web, fui descobrindo várias possibilidades, uma delas a de usar os modelos Eaton M45 que equipam outros modelos. Porém não curto muito aquela ideia de adaptação/gambiarra do tipo corta aqui, solda ali. O valor de um compressor desses usado, gira na faixa dos R$ 2.000. Então por que não procurar por algo mais prático e confiável?

A Jackson Racing fabrica um modelo exclusivo para o D16. Tem o seu preço, porém é quase que digamos “plug and play”. Já vem tudo praticamente pronto e não há a necessidade de muitas adaptações. Aqui é difícil de encontrar, usado já achei por R$ 3.500, e trazer de fora acredito que possa custar em torno de R$ 5.000,00. Até o momento não corri atrás de muitas informações, nem de qualquer tipo de cotação, mas estou juntando contatos e formando opiniões a respeito do projeto. Apesar das críticas o projeto com certeza vai continuar firme e forme, afinal cada um com seu gosto.

Números? Entre 200 e 250 cv são satisfatórios. Preciso de um daily car confiável que me proporcione diversão e não dores de cabeça. Será a alegria nos finais de semana, a aventura em track days e o transporte até a padaria quando a fome apertar. O conjunto mecânico como miolo do motor, alimentação, exaustão e afins será um assunto para falarmos mais adiante. Antes disso o projeto precisa receber a segunda maior alteração, porém a mais importante antes do supercharger: swap de câmbio.

Atualmente ele está com um conjunto automático que não aparenta nenhum tipo de problema, mas já cansei de andar de jumento manco. Das pessoas que já fizeram swap desse tipo alguns recomendam o câmbio de D15 por ter relações curtas, outros o original do D16 por ter mais relação final. Como terei mais potência vou optar por um câmbio com a relação mais longa possível. Esforços estruturais, embreagem e outros periféricos também será algo muito vago para se falar agora, pois é preciso muita pesquisa, paciência e algumas Dilma$$$.

Suspensão, estrutura e freios: a princípio molas esportivas, amortecedores trabalhados, buchas especiais e um kit com barras dianteiras e traseiras, inferiores e superiores. Sobre câmber kits, control arms, coil over e demais: é preciso analisar o comportamento do stage 1 de suspensão para dar o segundo passo e ir mais além, pois os Civics dessa geração já não foram feitos para as nossas estradas, então seria meio arriscado dar o passo maior que a perna.

Moro em uma região serrana, para ser mais exato na região do Vale do Itajaí, e por isso é preciso dar atenção também ao sistema de freios. O Civic é uma versão EXS, que se diferencia dos outros por possuir freio a disco nas 4 rodas com ABS. Finalizando este trecho, os novos discos de freio dianteiros (fresados) já devem estar a caminho. Creio que leves alterações no restante do sistema devem dar conta: pastilhas com compostos especiais, flexíveis, fluído de freio e até mesmo pinças, questão de analisar até onde o sistema suportará a potência extra.

Estética funcional: a forma deve seguir a função. Se aparecer um capô preto, por exemplo, somente se for de fibra de carbono. Tenho grande interesse no uso desse tipo de material com o intuito também de aliviar o peso, porém como é um custo/benefício baixo, essa será uma das últimas partes do projeto a ser posta em prática. Novas rodas somente se forem mais leves e com tamanho máximo de 16 polegadas, na cor preta. Um banco concha ou cintos 4 pontos, só se for pra ficar mais amarrado.

Mais adiante ele deverá receber a mesma pintura dos Type R, a chamada “White championship”. Outros detalhes funcionais e estéticos também entrarão no projeto: tow hooks, lug nuts, volante, short shifter, manômetros, milhas, mud flaps, entre outros.

Todas essas transformações tem uma meta definida pra dentro de 2 anos ou menos, se tudo ocorrer como o esperado. Eu não pretendo abandonar o projeto e muito menos substituí-lo por outro, então vocês podem esperar por muito mais pela frente. Para o próximo post vou mostrar tudo que foi feita após o carro voltar da sua primeira operação profunda. Espero que todos acompanhem. É “nóix!”.

Por Willian Klaumann, Project Cars #51